Na potrzeby naszej
witryny używamy plików
cookie w celu personalizacji
treści i reklam, analizowania
ruchu na stronie
oraz udostępniania funkcji mediów
społecznościowych.
Korzystanie z portalu oznacza
akceptację regulaminu.
Sprawdź też: politykę cookiespolitykę prywatności.

Akceptuję
ArsLege - testy z prawa
Letni kurs na aplikację 2021

LexLege Pełny system informacji prawnej LexLege SPRAWDŹ

Kodeks morski


Dz.U.2018.0.2175 t.j. - Ustawa z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski

TYTUŁ VII. WYPADKI MORSKIE

Dział I. Awaria wspólna

Art. 250. Pojęcie awarii wspólnej

§ 1. Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.
§ 2. Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

Art. 252. Rozdzielanie strat awarii wspólnej

§ 1. Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.
§ 2. Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.
§ 3. Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek.

Art. 253. Straty wyłączone z awarii wspólnej

§ 1. Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.
§ 2. Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.

Art. 254. Awaria poszczególna

Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

Art. 255. Dyspasza, lista dyspaszerów

§ 1. Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.
§ 1a. Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów. Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.
§ 1b. Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie § 4.
§ 1c. Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów:
1) na wniosek dyspaszera;
2) w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;
3) w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich, naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej;
4) w przypadku śmierci dyspaszera.
§ 2. Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.
§ 3. Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.
§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera, wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.

Art. 256. Przedawnienie roszczeń z awarii wspólnej

§ 1. Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia podróży.
§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu zgodnie z art. 255 dyspasza, lista dyspaszerów, § 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.

Dział II. Zderzenie statków

Art. 257. Stosowanie przepisów ustawy o zderzeniu statków

Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.

Art. 258. Odpowiedzialność za szkody wyrządzone zderzeniem z winy statku

§ 1. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.
§ 2. Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

Art. 259. Odpowiedzialność za szkody wyrządzone zderzeniem z winy kilku statków

§ 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.
§ 2. Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

Art. 260. Zderzenie statków wskutek przypadku lub siły wyższej

§ 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.
§ 2. Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia zakotwiczone.

Art. 261. Obowiązki kapitanów statków po zderzeniu statków

§ 1. Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.
§ 2. Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie.
§ 3. Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.

Art. 262. Przedawnienie roszczeń o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków

§ 1. Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zderzenia.
§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.
§ 3. Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków, które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.

Art. 264. Odpowiednie stosowanie przepisów o zderzeniu statków do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji

§ 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
§ 2. Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub innego działania podczas wykonywania zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa.
§ 3. Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia, zasady i tryb działania dowódców jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji w razie zderzenia się tych jednostek z innymi statkami, ze szczególnym uwzględnieniem formy i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom oraz okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego podawania kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.

Dział III. Zanieczyszczenie ze statków

Rozdział 1. Zanieczyszczenia różne

Art. 266. Wyłączenie odpowiedzialności armatora za szkodywyrządzone zanieczyszczeniem ze statku

§ 1. Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej, wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.
§ 2. Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.

Art. 268. Pojęcie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem ze statku i jej naprawienia

§ 1. Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.
§ 2. Naprawienie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska. Naprawienie szkody obejmuje również zwrot kosztu środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

Art. 271. żądanie przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia ze statku

§ 1. Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
§ 2. Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.

Rozdział 1a. Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi

Art. 271a. Zasady odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem olejem bunkrowym

§ 1. Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym się na pokładzie statku lub pochodzącym ze statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939), zwanej dalej "Konwencją bunkrową", wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
§ 2. Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia: "statek", "właściciel statku", "olej bunkrowy", "środki zapobiegawcze", "szkoda spowodowana zanieczyszczeniem", "państwo rejestracji statku", "tonaż brutto" - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji bunkrowej.
§ 3. Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:
1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;
2) zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt 1, lub jej zmniejszenia.

Art. 271b. Certyfikat zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem

§ 1. Właściciel statku o polskiej przynależności, o tonażu brutto przekraczającym 1.000 ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
§ 2. Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela statku.
§ 3. Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.
§ 4. Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat.
§ 5. Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany.
§ 6. Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia finansowego.
§ 7. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.

Art. 271c. Opłaty za certyfikat o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem

§ 1. Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
1) za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;
2) za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.
§ 2. Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1, na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski dla tej waluty w dniu, odpowiednio, złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu.

Art. 271d. Zakaz używania w żegludze statku bez certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem

§ 1. Statek, o którym mowa w art. 271b certyfikat zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.
§ 2. Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Art. 271e. Obowiązek posiadania certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym

Statek o tonażu brutto przekraczającym 1.000 ton nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.

Art. 271g. Rozporządzenie w sprawie certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 271b certyfikat zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji bunkrowej.

Rozdział 2. Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje

Art. 272. Odesłanie do postanowień Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami

§ 1. Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526), zwanej dalej "Konwencją o odpowiedzialności cywilnej", wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
§ 2. Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia „statek”, „właściciel”, „państwo rejestracji statku”, „olej”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem” – odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
§ 3. Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:
1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;
2) zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt 1, lub jej zmniejszeniu.

Art. 273. Obowiązek posiadania zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem przez statek przewożący olej

§ 1. Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego więcej niż 2000 ton oleju luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
§ 2. Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela statku.
§ 3. Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.
§ 4. Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat.
§ 5. Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na podstawie którego został wydany.
§ 6. Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia finansowego.
§ 7. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.

Art. 274. Zakaz używania w żegludze statku przewożącego olej bez wymaganego certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę

§ 1. Statek, o którym mowa w art. 273 obowiązek posiadania zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem przez statek przewożący olej, § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.
§ 2. Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Art. 275. Obowiązek posiadania certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę przez statek przewożący olej luzem

Statek przewożący ponad 2000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ.

Art. 276. Wydanie certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem dla statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej

Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Art. 277. Rozporządzenie w sprawie certyfikatu o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 273 obowiązek posiadania zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem przez statek przewożący olej, § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

Rozdział 3. Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

Art. 279. Roszczenia wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

§ 1. Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej "Międzynarodowym Funduszem", stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. (Dz. U. z 1986 r. poz. 79), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. poz. 1529), wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
§ 2. Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy nie zostało ono zaspokojone na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ponieważ:
1) nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej (art. 272 odesłanie do postanowień Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, § 1);
2) właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania;
3) wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.

Art. 280. Obowiązki podmiotów otrzymujących na terytorium RP olej przewieziony drogą morską

§ 1. Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Konwencji, o której mowa w art. 279 roszczenia wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami § 1, w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu zgodnie z art. 10 i art. 15 tej Konwencji.
§ 2. Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest przekazać ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.
§ 3. Każdy, kto nie dopełnia obowiązku określonego w § 2 podlega karze pieniężnej w wysokości 1 SDR od tony niezadeklarowanego oleju kontrybucyjnego.
§ 4. Karę pieniężną, o której mowa w § 3, wymierza, w drodze decyzji administracyjnej, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port wyładunku. Tryb wymierzania i ściągania kar pieniężnych regulują przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2017 r. poz. 2205 oraz z 2018 r. poz. 317, 1338 i 1563).
§ 5. Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa Międzynarodowemu Funduszowi corocznie sprawozdanie, podając nazwę i adres osób, o których mowa w § 1, oraz ilości przewiezionego przez każdą taką osobę drogą morską oleju kontrybucyjnego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.
§ 6. Minister właściwy do spraw finansów publicznych przekazuje do wiadomości ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie, o którym mowa w § 5.

Rozdział 3a Międzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

Art. 281a. Roszczenia wobec Międzynarodowego Dodatkowego Funduszu Odszkodowań

Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Dodatkowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Dodatkowym Funduszem”, stosuje się postanowienia Konwencji, o której mowa w art. 279 roszczenia wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, § 1, uzupełnionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 16 maja 2003 r. (Dz. U. z 2009 r. poz. 392), zwanym dalej „Protokołem z 2003 r.”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Art. 281b. Roszczenie wobec Dodatkowego Funduszu

§ 1. Roszczenie wobec Dodatkowego Funduszu przysługuje każdej osobie, której ustalone roszczenie o naprawienie szkody spowodowanej zanieczyszczeniem nie zostało w pełni zaspokojone przez Międzynarodowy Fundusz, z tego powodu, że całkowita wysokość szkody przekracza, lub istnieje ryzyko iż przekroczy, mający zastosowanie limit odszkodowania ustanowiony w art. 4 ust. 4 Konwencji, o której mowa w art. 279 roszczenia wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, § 1, w odniesieniu do każdego wypadku.
§ 2. Przez ustalone roszczenie rozumie się roszczenie, o którym mowa w art. 1 ust. 8 Protokołu z 2003 r.

Art. 281d. Wkłady na rzecz Dodatkowego Funduszu

Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej kontrybucyjny przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Protokołu z 2003 r., w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Dodatkowego Funduszu, zgodnie z art. 10 tego Protokołu.

Dział IV. Mienie zatopione lub znalezione

Art. 282. Obowiązki właściciela mienia zatopionego

§ 1. Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu morskiego może w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.
§ 2. Jeżeli właściciel mienia w terminie określonym w § 1 nie zgłosił zamiaru wydobycia mienia albo nie ukończył wydobywania mienia w terminie określonym przez siebie lub wyznaczonym przez dyrektora urzędu morskiego, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić wydobycie mienia na koszt właściciela.
§ 3. Jeżeli właściciel mienia w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie uiści kosztów jego usunięcia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać mienie i z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowywanie i przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej osobie uprawnionej.
§ 4. (uchylony)

Art. 283. Zezwolenie na wydobycie mienia zatopionego

§ 1. Wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do celów wojskowych wymaga zezwolenia właściwych organów wojskowych.
§ 2. Jeżeli właściciel mienia zatopionego nie uzyskał zezwolenia na wydobycie tego mienia, może zwrócić się w ciągu 3 miesięcy od dnia otrzymania odmowy do dyrektora urzędu morskiego o zarządzenie w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela.

Art. 284. Zarządzenie usunięcia mienia zatopionego lub opuszczonego

§ 1. Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża żegludze, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela, wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.
§ 2. Postanowienie art. 282 obowiązki właściciela mienia zatopionego, § 3 stosuje się odpowiednio.

Art. 285. Zgłoszenie wydobycia cudzego mienia zatopionego w morzu

Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy niezwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności zawiadomić o tym również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je zabezpieczyć.

Art. 286. Należności wydobywającego cudze mienie i prawo zastawu na wydobytym mieniu

§ 1. Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie, którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie morskim.
§ 2. Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe prawo zastawu na wydobytym mieniu, z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom z tytułu ratownictwa.

Art. 287. Sprzedaż wydobytego cudzego mienia

Jeżeli wydobyte mienie ulega szybkiemu zepsuciu lub zniszczeniu albo jeżeli jego przechowanie wymaga nadmiernych kosztów, wydobywający może je sprzedać i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu swoich należności złożyć do depozytu sądowego, zawiadamiając niezwłocznie właściciela o dokonaniu sprzedaży i złożeniu reszty sumy do depozytu sądowego.

Art. 288. Ustalenie właściciela wydobytego mienia

§ 1. Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu 30 dni od dnia zawiadomienia go o wydobyciu nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego, wydobywający obowiązany jest wydać wydobyte mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym lub przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi wojskowemu.
§ 2. W celu ustalenia właściciela wydobytego mienia urząd morski przeprowadza postępowanie wyjaśniające, wzywając do zgłoszenia nieznanego właściciela mienia w sposób zwyczajowo przyjęty.
§ 3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym do spraw zagranicznych określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania, o którym mowa w § 2, mając na względzie skuteczność postępowania.

Art. 289. Nieodebranie wydobytego mienia przez właściciela lub nieuiszczenia wymaganych należności

Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia wezwania przez dyrektora urzędu morskiego nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego i poniesionych przez urząd morski kosztów zabezpieczenia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać wydobyte mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności wydobywającego i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 287 sprzedaż wydobytego cudzego mienia, stosuje się odpowiednio.

Art. 290. Wynagrodzenie za znalezienie, uratowanie lub zabezpieczenie cudzego mienia na morzu

§ 1. Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie morskim, jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 2. Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia w wysokości nieprzekraczającej 30 % wartości mienia, jeżeli roszczenie swe zgłosił najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 3. W przypadkach przewidzianych w § 1 i 2 stosuje się odpowiednio przepisy art 285-289.

Art. 291. Rozporządzenia w sprawie mienia, którego właściciel pozostał nieznany

Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej i ministrem właściwym do spraw finansów publicznych określi, w drodze rozporządzenia, sposób postępowania z mieniem, którego właściciel pozostał nieznany, oraz tryb ustalania wysokości i pokrycia należności związanych z wydobyciem, zabezpieczeniem, sprzedażą mienia stosownie do przepisów niniejszego działu, jak również sposób i tryb przeprowadzania przewidzianej w niniejszym dziale sprzedaży mienia, z zastosowaniem przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.
Wykrzyknik

Kliknij "Lubię to!", aby otrzymywać informacje o promocjach, rabatach, aktualnościach.