Kodeks morski

§ 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
§ 2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
1) działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku;
2) pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;
3) niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;
4) siły wyższej;
5) działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych;
6) aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;
7) ograniczeń wynikłych z kwarantanny;
8) strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo;
9) ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;
10) wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę;
11) niedostateczności opakowania;
12) niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;
13) wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności;
14) działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela;
15) jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.

§ 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.
§ 2. Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
§ 4. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.

§ 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. poz. 139, z 1937 r. poz. 259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. (Dz. U. z 1980 r. poz. 48) oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r. (Dz. U. z 1985 r. poz. 26).
§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.
§ 3. Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.
§ 4. Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

§ 1. Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie zadeklarowane.
§ 2. Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.

§ 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110 odpowiednie przygotowanie statku do przewozu ładunku, art. 165 odpowiedzialność przewoźnika za utratę lub uszkodzenia ładunku i art. 167 odszkodowanie przy przewozie na podstawie konosamentu bez uwidocznionej wartości ładunku.
§ 2. Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej, przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.
§ 3. Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z § 1:
1) za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;
2) za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;
3) za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

§ 1. Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.
§ 2. Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
§ 3. Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 odszkodowanie przy przewozie na podstawie konosamentu bez uwidocznionej wartości ładunku, § 1.

Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art 165-170 stosuje się bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.

§ 1. Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż.
§ 1a. Do umowy przewozu pasażera przepisy Kodeksu morskiego stosuje się w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (Dz. Urz. UE L 334 z 17.12.2010, str. 1, z późn. zm.).
§ 2. Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu pasażera, lub w którego imieniu została ona zawarta (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w całości lub w części innemu przewoźnikowi, będącemu właścicielem statku, jego armatorem lub czarterującym (przewoźnikowi faktycznemu).
§ 3. Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim.

§ 1. Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz.
§ 2. Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.
§ 3. Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu pasażerskiego.

§ 1. Warunki przewozu określa umowa.
§ 2. Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe.

§ 1. Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy. Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.
§ 2. Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży - na oznaczony czas przed zakończeniem postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.

§ 1. Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży.
§ 2. Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.

§ 1. Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, gdy podróż została odwołana albo jej rozpoczęcie opóźniło się o ponad 90 minut.
§ 2. Przewoźnik zwraca opłatę za przewóz w terminie 7 dni od dnia zgłoszenia żądania.

§ 1. Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku; pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.
§ 2. Z przyczyny określonej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu statkiem innym niż pasażerski. Na żądanie pasażera przewoźnik obowiązany jest zwrócić mu część opłaty za nieodbytą część podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia pierwszym dostępnym statkiem lub innym środkiem transportu. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 odstąpienie pasażera od umowy i zwrot opłaty za przewóz § 2.

§ 1. Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem, blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.
§ 2. Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.

§ 1. Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
§ 2. Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w § 1, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część opłaty za nieodbytą część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 odstąpienie pasażera od umowy i zwrot opłaty za przewóz § 2.

§ 1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. poz. 108), zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. poz. 479).
§ 1a. Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 24), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.
§ 2. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.
§ 3. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.

§ 1. Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem art. 182a obowiązek przewoźnika § 1.
§ 2. Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub między portami polskimi.
§ 3. Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w § 1 i 2, jest polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument taki powinien być przechowywany na statku i okazywany na żądanie organów inspekcji morskiej.
§ 4. Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.
§ 5. Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.

§ 1. Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów, całość lub część przewozu, o którym mowa w art. 2 ustawowe pojęcie statku morskiego zdanie pierwsze rozporządzenia nr 392/2009, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej niż określona w art. 4a stosowanie ustawy do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).
§ 1a. (uchylony)
§ 2. Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1, powinno być stwierdzone certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 3. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, wydaje lub poświadcza:
1) przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku,
2) przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o obcej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego
– po stwierdzeniu, że spełnia on wymogi określone w art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.
§ 4. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera dyrektor urzędu morskiego przesyła:
1) organowi prowadzącemu rejestr, w którym statek, o którym mowa w § 3 pkt 1, jest zarejestrowany;
2) właściwemu organowi państwa rejestracji statku, o którym mowa w § 3 pkt 2.
§ 5. Statek o polskiej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.
§ 6. Statek o obcej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go opuścić, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.
§ 7. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wystawia się w języku polskim i angielskim.
§ 8. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wydawane są na okres, na jaki zostało ustanowione ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe.
Jeżeli ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe wygasło przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, przewoźnik obowiązany jest powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 9. Poświadczeniu podlega certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, jeżeli jest do niego dołączony dokument ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, spełniający wymogi art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.
§ 10. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego
poświadczenie tracą ważność w przypadku wygaśnięcia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, dla stwierdzenia którego zostały wydane. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie, które utraciły ważność powinny zostać zwrócone dyrektorowi urzędu morskiego w ciągu 14 dni od dnia utraty ważności.
§ 11. Statkowi o polskiej przynależności stanowiącemu własność państwa, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku wystawia świadectwo zgodnie z wymogami art. 4a ust. 15 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.
§ 12. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera oraz świadectwo, powinny być przechowywane na statku, z zastrzeżeniem art. 4a ust. 14 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.
§ 13. Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu i innym zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę na osobie lub w mieniu pasażera sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

§ 1. Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:
1) za wydanie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera – równowartość w złotych 30 euro;
2) za poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera – równowartość w złotych 20 euro.
§ 2. Przeliczenia równowartości euro na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu odpowiednio złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 3. Opłaty, o których mowa w § 1, stanowią dochód budżetu państwa.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, o którym mowa w art. 182a obowiązek przewoźnika § 2, i świadectwa, o którym mowa w art. 182a obowiązek przewoźnika § 11, mając na uwadze wzór określony w rozporządzeniu nr 392/2009 oraz treść wytycznych IMO stanowiących załącznik II tego rozporządzenia.

§ 1. Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.
§ 2. Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia swych roszczeń.

Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się odpowiednio przepisy art 150-152.

§ 1. W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku.
§ 2. Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył podróż zdrów i cały.

Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej oraz w rozporządzeniu nr 392/2009 przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

§ 1. Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż.
§ 2. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia jej na statku.
§ 3. Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.

§ 1. Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.
§ 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.

§ 1. W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.
§ 2. W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu określające prawa i obowiązki armatora stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.

§ 1. Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.
§ 2. W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.

§ 1. Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać czarterującemu do dysponowania statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.
§ 2. Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.

§ 1. Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku.
§ 2. Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

§ 1. Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku i pasażerów.
§ 2. Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.

§ 1. W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.
§ 2. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń.
§ 3. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego.

Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.

Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania. Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności.

Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

§ 1. Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
§ 2. W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu innym niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.

Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku, w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu.

Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze.

§ 1. Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności związanych z uprawianiem żeglugi.
§ 2. W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec urzędów i podmiotów zarządzających portami morskimi, do załatwiania dla statku wszelkich czynności i przyjmowania oświadczeń związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku, do zawierania w imieniu armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz umów przeładunku i składu, do wystawiania konosamentów, do odbioru i zapłaty wszelkich należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem ładunku lub pasażerów oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń wynikających z umów przewozu i wypadków morskich.
§ 3. Przy zawieraniu umowy w imieniu armatora agent może działać również na rzecz drugiej umawiającej się strony, jeżeli armator wyrazi na to zgodę.

Jeżeli agent, dokonując czynności prawnej w imieniu armatora, przekracza granice swego umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.

Agent morski powinien: dbać o interesy armatora, stosować się do jego poleceń i wskazówek, udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości o przebiegu sprawy, rozliczać się należycie z kwot pobranych i wydatkowanych oraz podejmować działania w celu zabezpieczenia praw armatora.

§ 1. Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku należy się agentowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.
§ 2. Armator obowiązany jest na żądanie agenta udzielać mu odpowiednich zaliczek na pokrycie kosztów czynności związanych z postojem statku w porcie.
§ 3. Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być dokonywane co 3 miesiące z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie powinny być dokonane z chwilą rozwiązania umowy.

§ 1. Każda ze stron może na 3 miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą na czas nieoznaczony.
§ 2. Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie później niż w ciągu 2 tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.

Roszczenia wynikające z umowy agencyjnej przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.

§ 1. Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych, umów ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem morskim.
§ 2. Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem, postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.

Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do zawarcia zleconej umowy i do odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba że zawiera wyraźne ograniczenie, o którym druga strona wiedziała.

Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu umawiających się stron, jeżeli udzieliły mu zlecenia. Obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie interes obu stron.

§ 1. Za pośredniczenie w zawarciu umowy należy się maklerowi wynagrodzenie (prowizja) tylko wówczas, gdy umowa została zawarta wskutek jego zabiegów.
§ 2. Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku należy się maklerowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu kwoty niezwłocznie po wykonaniu zlecenia.

Roszczenia wynikające ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym zlecenie przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

§ 1. Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych.
§ 2. Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).

§ 1. Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez wchodzące w jego skład statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego, a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na bezpieczną odległość.
§ 2. Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.

§ 1. Armator, który podjął się świadczenia usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.
§ 2. Usługi holownicze powinny być świadczone ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
§ 3. Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.

Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie.

§ 1. Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.
§ 2. Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowiada za szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku.

Roszczenia wynikające z umowy holowniczej przedawniają się z upływem 2 lat od dnia ukończenia usług holowniczych.

Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona.

§ 1. Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego.
§ 2. Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących właściwości nawigacyjnych statku.
§ 3. Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo statku.

§ 1. Usługi pilotowe są świadczone w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym.
§ 2. Pilotaż obowiązkowy wprowadzany jest, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, na zasadach określonych w odrębnych przepisach.

§ 1. Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym następuje na podstawie umowy pilotowej zawartej przez armatora statku z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe.
§ 2. Wynagrodzenie za usługi pilotowe w pilotażu dobrowolnym i obowiązkowym określają strony w umowie, przy czym w pilotażu obowiązkowym maksymalne wysokości opłat pilotowych określa taryfa.
§ 3. Pilotowi w czasie przebywania na statku pilotowanym należy się odpowiednie pomieszczenie i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.

Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku.

§ 1. Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy przy świadczeniu usługi pilotowej.
§ 2. Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy wykonywaniu umowy o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej opłacie pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała.
§ 3. Ograniczenie odpowiedzialności na podstawie § 2 nie przysługuje pilotowi, jeżeli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.
§ 4. Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności pilota od określonej w § 2, pilot odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

Roszczenia z umowy o świadczenie usług pilotowych przedawniają się z upływem 2 lat od dnia zakończenia świadczenia tej usługi.

Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów prowadzoną przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Na liście pilotów mogą znajdować się osoby posiadające ważne dokumenty potwierdzające kwalifikacje i uprawnienia pilotowe.

§ 1. Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w odrębnych przepisach.
§ 2. Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia jednej z następujących okoliczności:
1) śmierci pilota;
2) wniosku pilota;
3) utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych;
4) utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej, sądu lub innego właściwego organu.
5) (uchylony)
§ 3. Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy prewencyjne. Podejmując decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może skierować pilota na dodatkowe przeszkolenie.

§ 1. Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonach pilotowych oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) organizują i koordynują stacje pilotowe.
§ 1a. Stacja pilotowa jest zorganizowanym zespołem składników niematerialnych i materialnych przeznaczonym do świadczenia usług pilotowych przez osoby posiadające kwalifikacje pilota morskiego, w określonej części polskich morskich wód wewnętrznych oraz na redach portów morskich (rejonie pilotowym) lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego.
§ 2. Stację pilotową tworzy i likwiduje, w drodze decyzji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w przypadku:
1) pilotażu w rejonie pilotowym – na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla określonego rejonu pilotowego,
2) pilotażu pełnomorskiego – na wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwego ze względu na port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego
– określając wymagania, jakie musi spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze określony rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego, a także potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.
§ 3. Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji pilotowej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.

§ 1. Koszty utrzymania stacji pilotowych ponoszone są przez przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 223 umowa pilotowa, § 1.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów określi, w drodze rozporządzenia, taryfę maksymalnych wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone w określonych portach w pilotażu obowiązkowym oraz tryb ich pobierania. Taryfa powinna uwzględniać warunki świadczenia usług pilotowych w portach.

Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego działu jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

§ 1. Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.
§ 2. Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów i bagażu.
§ 3. Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na wodach śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.
§ 4. Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora.

Z zastrzeżeniem postanowień art. 241 zwrot wydatków za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku, § 1 i 3, nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo morskie, które nie dało pożytecznego wyniku.

Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął działania ratownicze wbrew wyraźnemu i uzasadnionemu sprzeciwowi armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia znajdującego się w niebezpieczeństwie, które nie znajduje się i nie znajdowało się na statku.

Kto na podstawie umowy podjął się pilotowania statku, świadczenia usług holowniczych lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo morskie, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonania zawartej przez niego umowy.

§ 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się do każdego działania ratowniczego, chyba że z umowy wynika co innego.
§ 2. Kapitan ma prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu armatora statku. Kapitan lub armator statku mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela mienia znajdującego się na statku.

§ 1. Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej postanowienia są niesłuszne.
§ 2. Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.

§ 1. Ratujący jest obowiązany:
1) prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;
2) dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;
3) poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz przyjąć ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem; nie może to jednak mieć wpływu na wysokość jego wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie żądanie było bezzasadne.
§ 2. Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego w niebezpieczeństwie i znajdującego się poza statkiem są obowiązani:
1) współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych;
2) dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;
3) na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją pieczę, gdy znalazły się w bezpiecznym miejscu.

§ 1. W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc pod uwagę następujące okoliczności, bez względu na kolejność, w jakiej zostały one wymienione:
1) wartość statku i innego mienia uratowanego;
2) umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów;
3) osiągnięty wynik ratownictwa;
4) charakter i stopień niebezpieczeństwa;
5) umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia i życia;
6) czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki;
7) ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym i ich sprzętowi;
8) niezwłoczne świadczenie usług;
9) szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności ratowniczych;
10) stan sprzętu użytego przez ratującego i jego wartość.
§ 2. Przy określaniu wysokości wynagrodzenia uwzględnia się także potrzebę stwarzania zachęty do podejmowania działań ratowniczych.
§ 3. Wynagrodzenie może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego bądź w związku z nim dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości.

§ 1. Wysokość wynagrodzenia, z wyłączeniem odsetek i kosztów sądowych, nie może przekraczać wartości mienia uratowanego.
§ 2. Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego zwykła wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym danin publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.
§ 3. Osoby, których mienie zostało uratowane, odpowiadają z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo proporcjonalnie do wartości mienia uratowanego.

§ 1. Za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku należy się ratującemu od armatora statku zwrot jego wydatków, o ile nie zdołał on uzyskać wynagrodzenia za uratowanie mienia co najmniej równego wysokości tych wydatków.
§ 2. W rozumieniu przepisów niniejszego działu szkoda w środowisku oznacza fizyczną szkodę wyrządzoną życiu lub zdrowiu ludzkiemu, życiu w morzu lub zasobom w przybrzeżnych lub śródlądowych wodach oraz na obszarach do nich przyległych, spowodowaną przez zanieczyszczenie, skażenie, ogień, eksplozję lub podobne poważne zdarzenie.
§ 3. Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary, świadczenie, o którym mowa w § 1, może być podwyższone, ale nie więcej niż o 30 %; w wyjątkowych wypadkach sąd może je podwyższyć ponad tę granicę, ale nie więcej niż o 100 % wydatków poniesionych przez ratującego.
§ 4. Do wydatków ratującego zalicza się rzeczywiste wydatki poniesione celowo oraz słuszny dodatek za personel i sprzęt faktycznie i celowo użyte do prowadzenia działania ratowniczego, biorąc pod uwagę przy ustalaniu jego wysokości kryteria wyliczone w art. 239 określanie wysokości wynagrodzenia za ratownictwo morskie, § 1 pkt 8, 9 i 10.
§ 5. Świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, należy się ratującemu tylko wtedy, jeżeli byłoby ono wyższe od wynagrodzenia za uratowanie mienia, i tylko w zakresie je przewyższającym.
§ 6. Świadczenie, o którym mowa w § 1, może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swej winy nie zdołał zapobiec szkodzie w środowisku lub zmniejszyć jej rozmiarów.
§ 7. Armatorowi statku, który spełni świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, przysługuje roszczenie zwrotne wobec osoby odpowiedzialnej za spowodowanie zagrożenia dla środowiska lub wyrządzenie w nim szkody.

§ 1. Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.
§ 2. Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia oraz część świadczenia, o którym mowa w art. 241 zwrot wydatków za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku, § 1 i § 3, jeżeli jego działanie ratownicze pozostawało w związku z wypadkiem, który wymagał ratowania mienia lub środowiska.

Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia, której wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu art. 239 określanie wysokości wynagrodzenia za ratownictwo morskie,

§ 1. Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa morskiego dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem. Jeżeli ratownictwo nie było prowadzone ze statku, wynagrodzenie dzieli się pomiędzy ratującego i osoby przez niego zatrudnione, stosując odpowiednio zasady dotyczące podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora i załogę.
§ 2. Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia za działania ratownicze prowadzone przez ratowników zawodowych oraz jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.
§ 3. Podział części wynagrodzenia za ratownictwo morskie przypadającego na załogę statku powinien uwzględniać ich osobisty wkład w ratownictwo. Projekt podziału sporządza armator statku. Udział kapitana nie powinien być mniejszy niż 30 %.

§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń z tytułu ratownictwa morskiego dłużnik obowiązany jest ustanowić odpowiednie zabezpieczenie.
§ 2. Armator uratowanego statku obowiązany jest podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia przez właścicieli ładunku odpowiedniego zabezpieczenia roszczeń przeciwko nim z tytułu ratownictwa, zanim ładunek zostanie zwolniony.
§ 3. Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie oraz roszczenia o zwrot kosztów poniesionych na zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na rzeczach objętych przez niego w posiadanie w związku z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia.

Roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie lub o zapłatę świadczenia, o którym mowa w art. 241 zwrot wydatków za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku, § 1 i § 3, przedawniają się z upływem 2 lat od dnia zakończenia ratownictwa.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do ratownictwa urządzeń wiertniczych podczas ich wykorzystywania w celu poszukiwania lub uzyskiwania zasobów mineralnych dna morskiego.

Przepisy niniejszego działu stosuje się do działań ratowniczych kontrolowanych lub organizowanych przez organy administracji rządowej i samorządowej.

§ 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.
§ 2. (uchylony)

§ 1. Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.
§ 2. Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.

§ 1. Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.
§ 2. Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.
§ 3. Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek.

§ 1. Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.
§ 2. Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.

Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

§ 1. Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.
§ 1a. Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów. Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.
§ 1b. Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie § 4.
§ 1c. Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów:
1) na wniosek dyspaszera;
2) w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;
3) w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich, naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej;
4) w przypadku śmierci dyspaszera.
§ 2. Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.
§ 3. Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.
§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera, wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.

§ 1. Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia podróży.
§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu zgodnie z art. 255 dyspasza, lista dyspaszerów, § 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.

Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.

§ 1. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.
§ 2. Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

§ 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.
§ 2. Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

§ 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.
§ 2. Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia zakotwiczone.

§ 1. Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.
§ 2. Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie.
§ 3. Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.

§ 1. Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zderzenia.
§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.
§ 3. Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków, które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek zachowaniem swym wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie nie nastąpiło.

§ 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
§ 2. Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub innego działania podczas wykonywania zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa.
§ 3. Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia, zasady i tryb działania dowódców jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji w razie zderzenia się tych jednostek z innymi statkami, ze szczególnym uwzględnieniem formy i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom oraz okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego podawania kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.