Akt uchylony z dniem 2022-09-21.
1. Obiekt mostowy lub tunel, w zależności od potrzeb, przeznaczenia i usytuowania, powinien mieć w szczególności:
1) jezdnię,
2) torowisko tramwajowe,
3) utwardzone pobocze, pas dzielący, pas awaryjny,
4) chodnik, z wyjątkiem tunelu do ruchu pojazdów,
5) ścieżkę rowerową, z wyjątkiem tunelu do ruchu pojazdów.
2. Dopuszcza się umieszczenie torowiska tramwajowego, chodników dla pieszych bądź ścieżek rowerowych na innych poziomach niż poziom jezdni, jeśli nie spowoduje to utrudnień konstrukcyjnych i eksploatacyjnych obiektu.
1. Elementy przekroju poprzecznego na obiekcie mostowym lub w tunelu, o których mowa w § 88 ust. 1, powinny stanowić kontynuację elementów drogi przeznaczonych do ruchu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2.
2. W zależności od długości obiektu mostowego i klasy technicznej drogi dopuszcza się zmniejszenie szerokości elementów drogi na obiekcie mostowym lub w tunelu, z wyjątkiem jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, w następujących przypadkach:
1) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 200 m, zlokalizowanych w ciągu drogi klasy S,
2) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 100 m, zlokalizowanych w ciągu dróg klasy GP, G i Z,
3) tunelu o długości większej niż 200 m w ciągu dróg klas A i S,
4) tunelu o długości większej niż 100 m w ciągu drogi klasy GP oraz dróg niższych klas,
5) istniejących mostów i wiaduktów:
a) w ciągu dróg krajowych włączonych do autostrad płatnych,
b) poddawanych odbudowie, rozbudowie i przebudowie w ciągu dróg wszystkich klas.
3. Zmniejszenie szerokości elementów, o której mowa w ust. 2, powinno zapewnić zachowanie odległości:
1) między krawędzią jezdni a:
a) prowadnicą bariery stalowej lub pionowym elementem zarysu ściany bocznej bariery betonowej na drogach klas A, S, GP, G i Z,
b) (uchylona)
c) ścianą tunelu na drogach klas A, S i GP,
- nie mniejszej niż 1 m,
2) między krawędzią jezdni, jeśli ograniczona jest krawężnikiem wystającym ponad poziom nawierzchni jezdni nie mniej niż 0,14 m, a:
a) prowadnicą bariery stalowej lub pionowym elementem zarysu ściany bocznej bariery betonowej na drogach klas GP, G i Z na terenie zabudowy oraz dróg klas L i D,
b) (uchylona)
c) ścianą tunelu na drogach klas G, Z, L i D,
d) prowadnicą bariery, przewidzianej zgodnie z § 274, na drodze klasy GP i drogach niższych klas,
- nie mniejszej niż 0,5 m.
4. Jezdnie na obiekcie mostowym wraz z opaskami lub poboczami, jeśli występują, oraz jezdnie w tunelach powinny być ograniczone krawężnikami, które powinny być wyprowadzone poza obiekt. Na obiektach odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych dopuszcza się jezdnie bez krawężników.
5. Przejście z przekroju drogi z krawężnikami na obiekcie na przekrój bezkrawężnikowy na dojazdach powinno być wykonane, począwszy od końca obiektu mostowego bądź ścian czołowych tunelu, na odcinkach przejściowych zapewniających:
1) bezpieczeństwo użytkowników drogi,
2) możliwość usytuowania na koronie drogi w szczególności elementów odwodnienia.
6. Tunel o długości większej niż 1500 m o dwukierunkowej jezdni bez pasa awaryjnego powinien posiadać dla każdego kierunku ruchu zatoki awaryjne rozmieszczone w odstępach nie większych niż 1000 m.
7. W tunelu, o którym mowa w ust. 6, zlokalizowanym poza transeuropejską siecią drogową nie jest wymagane stosowanie zatok awaryjnych, jeżeli całkowita szerokość tunelu dostępna do ruchu pojazdów, pomniejszona o szerokość pasów ruchu oraz części podniesione, jest co najmniej równa szerokości pasa ruchu.
W tunelu o długości większej niż 500 m szerokość powolnego pasa ruchu przeznaczonego w szczególności dla samochodów ciężarowych nie może być mniejsza niż 3,5 m.
1. Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, z wyjątkiem obiektów, w których nad konstrukcją ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje i wykonuje się jako rozdzielone dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu, z zastrzeżeniem ust. 4–7, przy czym rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego i podpór.
2. (uchylony)
3. Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na:
1) dla ustroju nośnego – zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu o wartości:
a) 0,1 m – gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji w celu dokonania przeglądów i napraw,
b) nie mniejszej niż 0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone w § 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów – gdy brak dostępu, o którym mowa w lit. a,
2) dla podpór – wykonaniu szczelin dylatacyjnych w osi obiektu, zabezpieczonych w przyczółkach przed przenikaniem wody.
4. W obiektach, o których mowa w ust. 1, o długościach nie większych niż 20 m dopuszcza się wykonanie przykrycia prześwitu między sąsiednimi ustrojami nośnymi, pod warunkiem że konstrukcja przykrycia:
1) nie będzie sztywno połączona z ustrojami nośnymi obiektów i nie będzie ograniczała swobody przemieszczeń sąsiadujących przęseł,
2) będzie przystosowana do przenoszenia obciążeń, jakie przewidziane są dla danych obiektów,
3) będzie zapewniała szczelność połączenia z ustrojami nośnymi obiektów.
5. Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne nierozdzielone, wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego w przypadku określonym w:
1) ust. 3 pkt 1 lit. a – jest mniejsza niż 3 m,
2) ust. 3 pkt 1 lit. b – jest mniejsza niż 4 m.
6. Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych łukowych, podwieszonych i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m, były projektowane i wykonywane jako nierozdzielone pod każdą jezdnię.
7. Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony pod każdą jezdnię, powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu, przebudowy nawierzchni lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni.
1. Szerokość skrajni obiektu inżynierskiego wynika z szerokości usytuowanych obok siebie rodzajów ruchu na danym obiekcie, z uwzględnieniem wymagań określonych w § 92-95.
2. Szerokość skrajni jezdni, torowiska tramwajowego, chodników, ścieżek rowerowych powinna być ustalona jako wielokrotność szerokości pasów ruchu lub liczby torów. Szerokość pasów ruchu lub wydzielonego torowiska tramwajowego określają warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
1. Przy przewidywanym etapowaniu budowy drogi szerokość obiektu inżynierskiego powinna być dostosowana do docelowego standardu drogi, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. W przypadku obiektów inżynierskich rozdzielonych w ciągach dróg docelowo dwujezdniowych dopuszcza się wykonanie obiektu tylko dla jednej jezdni, jeśli wynika to z planów budowy drogi.
1. Chodniki powinny być usytuowane przy zewnętrznych krawędziach obiektu, a w obiektach z jazdą dołem lub pośrednią - na zewnątrz dźwigarów głównych.
2. Ścieżki rowerowe, stanowiące przedłużenie ścieżek na drodze, powinny być umieszczone przy krawężnikach w pasie jezdni lub chodników.
3. Torowisko tramwajowe nie powinno być umieszczone między jezdnią a chodnikiem.
4. Słupy do podwieszenia sieci trakcyjnej, niezależnie od ich umiejscowienia na dojazdach do obiektu, powinny być umieszczone na krawędziach obiektu, poza skrajnią dla ruchu pojazdów i pieszych.
Skrajnie dla ruchu pojazdów, w tym szynowych i dla ruchu pieszych, powinny być oddzielone pasami bezpieczeństwa. Szerokość pasów bezpieczeństwa powinna wynosić:
1) między pasem ruchu pojazdów samochodowych a pasem ruchu pieszych - 50 cm,
2) między jezdnią a wydzielonym dwutorowym torowiskiem tramwajowym - według wymagań określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,
3) między krawędzią konstrukcji a skrajnią dla ruchu pojazdów samochodowych - 50 cm.
1. Między jezdnią a chodnikiem dla pieszych lub między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym powinien być przewidziany krawężnik, z zastrzeżeniem ust. 2 i § 322a.
2. Krawężnik między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym może być zastosowany, gdy jezdnia przylegająca do torowiska zawiera co najmniej dwa pasy ruchu.
Liczba pasów poszczególnych rodzajów ruchu na obiekcie, w zależności od klasy drogi, wynika z warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, oraz z rozporządzenia w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.
1. Obiekt inżynierski powinien być dostosowany do elementów geometrycznych drogi, w ciągu której jest usytuowany, a w szczególności do jej osi oraz niwelety jezdni, poprzez dostosowanie konstrukcji obiektu:
1) w planie - do łuków kołowych lub ich kombinacji i krzywych przejściowych,
2) w przekroju podłużnym - do niwelety jezdni i przyjętych pochyleń poprzecznych na odcinkach prostych i krzywoliniowych.
2. Dostosowanie:
1) o którym mowa w ust. 1 pkt 1, powinno obejmować w szczególności elementy ustroju nośnego, tj. gzymsy, balustrady, płytę pomostu i w miarę możliwości dźwigary główne,
2) o którym mowa w ust. 1 pkt 2, powinno obejmować nie tylko nawierzchnię jezdni i chodników wraz z gzymsami, lecz również płytę pomostu oraz balustrady i bariery.
1. W celu właściwego odprowadzenia wód opadowych z obiektu inżynierskiego powinny być zaprojektowane i wykonane pochylenia nawierzchni jezdni i chodników. Pochylenia te powinny być uzyskane poprzez odpowiednie zaprojektowanie i wykonanie niwelety jezdni oraz pochyleń poprzecznych jezdni i chodników.
2. Pochylenia jezdni, o których mowa w ust. 1, powinny być przewidziane jako:
1) daszkowe na jezdniach dwukierunkowych niezależnie od liczby pasów ruchu - na prostych odcinkach i na łukach nie wymagających jednostronnej przechyłki,
2) z jednostronnym pochyleniem poprzecznym na jezdniach:
a) dróg dwujezdniowych,
b) dwukierunkowych przewidzianych w przyszłości jako jezdnie dróg dwujezdniowych,
c) na poziomych łukach kołowych,
d) dróg jednopasowych,
e) o przekroju półulicznym - dla dróg klas L i D,
3) o zmiennym pochyleniu poprzecznym, zmieniającym się od kształtu daszkowatego do pochylenia jednostronnego - na odcinkach przejściowych między odcinkami prostymi i krzywoliniowymi.
3. Pochylenie poprzeczne chodników, o którym mowa w ust. 1, powinno być zaprojektowane i wykonane ze skierowaniem do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe.
1. Właściwy spływ wód opadowych z jezdni powinien być uzyskany w szczególności poprzez:
1) zastosowanie pochyleń niwelety jezdni nie mniejszych niż 0,5%, z wyjątkiem odcinków w obrębie wierzchołków krzywych wypukłych, gdzie dopuszcza się mniejsze pochylenie,
2) wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni, skutkujących lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu mostowego,
3) zastosowanie wartości promieni krzywych wypukłych niwelety jezdni, przewidzianych dla danej klasy drogi, o wielkościach zapewniających uzyskanie co najmniej minimalnych pochyleń niwelety jezdni, o których mowa w pkt 1,
4) umieszczenie najniższego punktu krzywej wklęsłej niwelety jezdni w odległości nie mniejszej niż 20 m od końca obiektu, za który uznaje się początek nasypu drogowego.
2. W przypadku trudności z uzyskaniem minimalnego pochylenia niwelety jezdni powinny być zastosowane rozwiązania określone w § 137.
1. Pochylenie niwelety jezdni na obiekcie mostowym nie powinno być większe niż 4%, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Większe pochylenie może być zastosowane w przypadku, gdy rodzaj konstrukcji zapewnia stateczność obiektu, a niweleta jezdni wymusza takie rozwiązanie.
3. Pochylenie niwelety jezdni w tunelu powinno być, z zastrzeżeniem ust. 2, nie większe niż:
1) 3% - w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej,
2) 5% - poza transeuropejską siecią drogową.
Pochylenie poprzeczne jezdni na obiekcie w ciągu drogi na odcinku prostym powinno być nie mniejsze niż 2%.
1. Na obiektach w ciągu krzywoliniowych odcinków dróg powinny być zastosowane, zależnie od promienia łuku i prędkości projektowej, pochylenia poprzeczne jezdni określone w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
2. Na obiektach w ciągu krzywoliniowych odcinków dróg niezależnie od pochyleń, o których mowa w ust. 1, powinny być zastosowane poszerzenia jezdni określone w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Pochylenie poprzeczne chodników, niezależnie od pochylenia poprzecznego jezdni, powinno wynosić:
1) na chodnikach dla pieszych i ścieżkach rowerowych, gdy liczba pasów ruchu:
a) jest nie większa niż 2 - nie mniej niż 3%,
b) jest większa niż 2 - nie mniej niż 2,5%,
2) na chodnikach dla obsługi - nie mniej niż 4%.
1. Połączenie obiektu mostowego z nasypem drogowym, zależnie od długości obiektu, ukształtowania przestrzeni pod obiektem, rodzaju przeszkody i warunków terenowych, może być dokonane w szczególności poprzez:
1) przyczółki masywne,
2) przyczółki ściankowe,
3) ściany ramownic skrzynkowych,
4) filary lub słupy ramownic przewidziane w nasypie drogowym,
5) wsporniki przęsła wprowadzonego w nasyp drogowy.
2. Przez nasyp drogowy, o którym mowa w ust. 1, rozumie się nie tylko nasyp drogi stykającej się z obiektem, lecz również naziom gruntów rodzimych.
3. Połączenie, o którym mowa w ust. 1, powinno zapewnić:
1) zabezpieczenie nasypu drogowego przed osiadaniem i powstawaniem nierówności nawierzchni,
2) zbliżone warunki przejazdu pojazdów na jezdni obiektu i drogi,
3) stabilność wzajemnych oddziaływań konstrukcji obiektu i nasypu drogowego.
4. Zbliżone warunki przejazdu, o których mowa w ust. 3 pkt 2, powinny być zapewnione w szczególności poprzez:
1) zastosowanie nawierzchni o zgodnych parametrach technicznych (szorstkość, równość),
2) zabezpieczenie nawierzchni przed spękaniami wynikającymi z wzajemnych oddziaływań konstrukcji obiektu i nasypu drogowego.
5. Stabilność wzajemnych oddziaływań, o których mowa w ust. 3 pkt 3, powinna być zapewniona w szczególności poprzez:
1) wykonanie nasypu na odcinkach przyległych do obiektu z gruntów o właściwościach mechanicznych niezależnych od zawilgocenia,
2) wykonanie odwodnienia gruntu nasypu drogowego w obrębie ścian podpór lub przęseł zatopionych w nasypach.
Stabilność wzajemnych oddziaływań powinna być zagwarantowana w szczególności przy obiektach mostowych, w których wykorzystuje się sprężyste odkształcenia podpór do przenoszenia wydłużeń konstrukcji ustrojów nośnych w celu eliminacji łożysk przesuwnych.
