Akt uchylony z dniem 2023-12-28.
1. Szyby w przeszkleniach stałych i stosowanych okresowo powinny być wykonane ze szkła o podwyższonym stopniu wytrzymałości, tłukącego się na drobne, nieostre odłamki.
2. Przegrody szklane i drzwi wejściowe projektuje się z uwzględnieniem przewidywanej amplitudy zmian ciśnienia wywołanego ruchem pojazdów metra. Drzwi wejściowe zewnętrzne powinny odpowiadać klasie C1 odporności na obciążenie wiatrem, przy obciążeniu charakterystycznym ciśnieniem wiatru nie mniejszym niż 400 Pa.
1. Stacje metra powinny być wyposażone w system informacji wizualnej, głosowej i dotykowej, w tym oznaczenia w alfabecie Braille'a.
2. Posadzki i schody stałe na stacji metra powinny posiadać nawierzchnie o właściwościach przeciwpoślizgowych.
1. Na stacji metra zapewnia się co najmniej jedną trasę wolną od przeszkód łączącą wejścia i wyjścia, dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, z peronami pasażerskimi. Długość trasy wolnej od przeszkód powinna być możliwie najkrótsza.
2. Trasa wolna od przeszkód może zawierać pochylnie lub dźwigi osobowe, jeżeli są one przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych, zgodnie z przepisami działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, oraz spełniają wymagania określone w § 23 ust. 12.
3. Trasa wolna od przeszkód powinna być wyraźnie oznaczona za pomocą informacji wizualnej. Informacje o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywane co najmniej w jednym z następujących sposobów: znaki dźwiękowe i znaki rozpoznawane dotykiem, mapy w alfabecie Braille'a.
4. Na całej długości trasy wolnej od przeszkód powinna przebiegać ścieżka dotykowa.
5. Wzór elementu oraz skrzyżowania i zakończenia ścieżki dotykowej określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.
6. Jeżeli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód prowadzącej na peron pasażerski w zasięgu ręki znajdują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub na ścianie na wysokości od 0,85 m do 1 m powinny być umieszczone informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille'a lub pismem wypukłym. Jedynymi dozwolonymi piktogramami rozpoznawanymi dotykiem są liczby i strzałki.
7. Posadzki tras wolnych od przeszkód powinny mieć właściwości przeciwodblaskowe.
1. Drzwi, wejścia i wyjścia na stacjach metra powinny spełniać następujące wymagania:
1) otwierać się ręcznie, półautomatycznie lub automatycznie;
2) przyciski sterujące otwieraniem drzwi półautomatycznych umieszcza się na wysokości od 0,8 m do 1,2 m;
3) siła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi otwieranych ręcznie w warunkach bezwietrznych nie powinna przekraczać 25 N;
4) drzwi automatyczne i półautomatyczne wyposaża się w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się pasażerów podczas korzystania z drzwi;
5) progi nie mogą być wyższe niż 20 mm, a ich kolor powinien kontrastować z kolorem posadzki.
2. Przezroczyste przegrody, takie jak: szklane drzwi lub przezroczyste ściany, należy oznaczyć przynajmniej dwoma pasami umieszczonymi na wysokości od 1,5 m do 2 m (pierwszy pas) oraz od 0,85 m do 1,05 m (drugi pas), kontrastującymi kolorystycznie z tłem, o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, na których mogą być umieszczone znaki, symbole lub motywy dekoracyjne. Przezroczyste przegrody o wysokości do 1,5 m należy oznaczyć jednym pasem umieszczonym bezpośrednio przy górnej krawędzi ściany. Oznaczenia takie nie są wymagane wzdłuż przezroczystych przegród, jeżeli pasażerowie chronieni są przed kontaktem z nimi za pomocą poręczy lub ławek.
3. Jeżeli na stacji metra są zainstalowane urządzenia do kontroli biletów z kołowrotami, zapewnia się przejście bez kołowrotów, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.
4. Schody stałe na stacjach metra projektuje się i buduje z uwzględnieniem poniższych wymagań:
1) 0,6 m przed pierwszym stopniem schodów w górę oraz 0,6 m przed pierwszym stopniem schodów w dół, na całej szerokości schodów, powinien być zainstalowany pas oznakowania dotykowego o minimalnej szerokości 0,4 m;
2) rozmieszczenie elementów oznakowania dotykowego powinno być zgodne z układem dotykowych znaków ostrzegawczych;
3) krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej, powinny być oznaczone pasem o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki, a w przypadku biegu schodów o trzech stopniach należy oznakować wszystkie trzy krawędzie;
4) poręcze przy schodach powinny być mocowane na dwóch poziomach, niższa na wysokości 0,7 m, wyższa na wysokości 1 m mierzonej od krawędzi stopni, powinny wystawać na długość co najmniej 0,3 m poza stopień najwyższy i najniższy, mieć profil zaokrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą średnicy od 30 mm do 50 mm; linia poręczy powinna odzwierciedlać bieg schodów, a kolor poręczy powinien kontrastować z tłem sąsiadujących ścian.
5. Schody ruchome powinny posiadać minimalną szerokość w świetle wynoszącą 0,9 m.
6. Krawędź poziomej powierzchni stałej schodów ruchomych należy oznakować pasem o szerokości 0,1 m w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki.
7. Dopuszczalne jest wykorzystanie jako dotykowych znaków ostrzegawczych elementów konstrukcyjnych zainstalowanych w podłodze przed schodami, jeżeli ich szerokość jest nie mniejsza niż 0,4 m.
8. Na stacji metra powinna znajdować się co najmniej jedna ogólnodostępna toaleta, przystosowana do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, wyposażona w urządzenia zapewniające możliwość łączności z obsługą metra.
9. Punkty informacyjne, telefony alarmowe, przyciski alarmowe w obszarze trasy wolnej od przeszkód powinny być zlokalizowane na wysokości od 0,8 m do 1,2 m i oznaczone dotykowymi znakami ostrzegawczymi.
10. Dźwigi osobowe powinny spełniać wymagania określone w przepisach działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.
11. Przed drzwiami dźwigu osobowego przeznaczonego do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się należy umieścić znak zakończenia ścieżki dotykowej określony w załączniku nr 4 do rozporządzenia.
12. Szerokość otworu drzwiowego stanowiącego wejście do kabiny dźwigu, o którym mowa w ust. 11, powinna wynosić nie mniej niż 1 m.
1. Granice strefy zagrożenia peronu pasażerskiego rozciągającej się od krawędzi peronu po stronie toru metra oznacza się znakami ostrzegawczymi wizualnymi i dotykowymi.
2. Wizualne znaki ostrzegawcze stanowią pasy o kolorze kontrastującym z kolorem posadzki:
1) o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, umieszczone bezpośrednio przy krawędzi peronu pasażerskiego;
2) o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, umieszczone w odległości nie mniejszej niż 0,6 m od krawędzi peronu pasażerskiego.
3. Wzór elementu oraz układ rozmieszczenia dotykowych znaków ostrzegawczych określa załącznik nr 5 do rozporządzenia.
Perony pasażerskie powinny posiadać szerokość nie mniejszą niż:
1) 10 m dla peronów wyspowych;
2) 5 m dla peronów bocznych.
Odległość między krawędzią peronu pasażerskiego a wagonem i różnica poziomów między krawędzią peronu pasażerskiego a podłogą obciążonego wagonu powinna zapewniać bezpieczne wsiadanie i wysiadanie pasażerów.
Szerokość chodników technologicznych w świetle powinna wynosić nie mniej niż 0,75 m.
1. W części technologicznej stacji metra sytuuje się w szczególności pomieszczenia przeznaczone dla wewnętrznych urządzeń srp, urządzeń telekomunikacyjnych, urządzeń sterowania, automatyki i urządzeń zasilających te urządzenia, pomieszczenia dla obsługi metra oraz konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty dla przewodów i kabli dla wykonania przewodowej sieci połączeniowej tych urządzeń.
2. Konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty dla przewodów i kabli dla przewodowej sieci połączeniowej urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinny znajdować się w każdym tunelu. Jeżeli wspólny tunel obejmuje dwa tory linii metra, rozwiązanie takie stosuje się na obu ścianach tunelu.
Tory metra klasyfikuje się następująco:
1) tory kategorii 1 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 90 km/h;
2) tory kategorii 2 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 30 km/h;
3) tory kategorii 3 - przeznaczone do ruchu pojazdów kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h.
Konstrukcja nawierzchni torowej powinna zapewniać w sposób trwały:
1) bezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do określonej kategorii toru metra;
2) ograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra;
3) ochronę przed prądami błądzącymi;
4) bezpieczeństwo pożarowe.
1. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna umożliwiać mocowanie napędów oraz zabezpieczeń przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic.
2. Nawierzchnia torowa powinna zapewniać właściwą współpracę z wbudowanymi w konstrukcję toru lub zamocowanymi do elementów nawierzchni urządzeniami srp.
Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych.
Złącza szynowe w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako:
1) złącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowane lub nieizolowane - stosowane w torach kategorii 2 i 3 łączonych stykowo - odpowiednio na odcinkach izolowanych lub nieizolowanych;
2) złącza spawane lub zgrzewane - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych;
3) złącza klejono-sprężone - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach izolowanych.
Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do podkładów i podrozjezdnic:
1) drewnianych - w torach kategorii 1, 2 i 3;
2) betonowych - w torach kategorii 3 (na łącznicy kolejowej);
3) blokowych w otulinie wibroizolacyjnej - w torach kategorii 1 i 2;
4) blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową - w torach kategorii 1 i 2.
Na odcinkach torów metra, w celu spełnienia wymagań określonych w pkt 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia, powinna być stosowana nawierzchnia bezpodsypkowa z wibroizolacją.
1. Na końcu toru metra niepołączonego z innym torem umieszcza się kozioł oporowy.
2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powinny być zakończone kozłem oporowym, powinna być tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym.
W torach metra mogą być stosowane odbojnice i przyrządy wyrównawcze.
W torach metra kategorii 1 położonych w łuku o promieniu poniżej 400 m powinny być umieszczone urządzenia do smarowania krawędzi szyny.
Odcinki proste toru metra stanowiące połączenia między krzywymi przejściowymi, rampami przechyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych powinny mieć długość (Lp) nie mniejszą niż obliczana według wzoru Lp = 0,25 x V Lmax [m],
gdzie: V Lmax - maksymalna prędkość [km/h],
przy czym długość Lp nie może być mniejsza niż Lp = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lp = 10 m dla torów kategorii 3.
Poziome łuki kołowe toru metra powinny mieć promienie o wartościach nie mniejszych niż określone w tablicy 1.
Tablica 1
T A B E L A
| Wielkość promienia łuku kołowego [m] |
| Kategoria toru | w torze metra | w torze metra w uzasadnionych przypadkach | w rozjazdach |
| 1 | 400 | 300 | 190 |
| 2 | 70 |
| 3 | 300 | 190 |
1. Tory metra w obrębie peronu pasażerskiego powinny stanowić odcinki proste.
2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach dopuszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie mniejszym niż 700 m.
1. Długość poziomego łuku kołowego toru metra mierzona między końcami krzywych przejściowych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejściowych, powinna mieć długość Lł, nie mniejszą niż obliczona według wzoru Lł = 0,25 x Vmax [m],
gdzie: Vmax - maksymalna prędkość [km/h],
przy czym długość Lł nie może być mniejsza niż Lł = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lł = 10 m dla torów kategorii 3.
2. W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej długości poziomego łuku kołowego między krzywymi przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przyległych do siebie krzywych przejściowych.
1. Krzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R ≤ 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych promieniach i jednakowym kierunku.
2. Od warunku, o którym mowa w ust. 1, można odstąpić w następujących przypadkach:
1) przy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych, gdy różnica krzywizn wynosi:
gdzie R oznacza promień poziomego łuku kołowego;
2) na połączeniach międzytorowych, w których poziome łuki kołowe o małych promieniach są wykonywane bez przechyłki;
3) na torach odstawczych.
Długości krzywej przejściowej określa się według wzoru:
lz= V x h/100 [m],
gdzie: lz- długość krzywej przejściowej, V - prędkość pojazdów metra [km/h], h - przechyłka łuku [mm],
przy czym długość lz nie może być mniejsza niż 0,5 x h.
Punkty początkowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej 6 m od początków i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych.
Układ geometryczny torów metra w rzucie poziomym projektuje się w sposób zapewniający, że przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s2.
1. Tory metra w przekroju poprzecznym powinny spełniać następujące wymagania:
1) nominalna szerokość toru na odcinku prostym i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R ≥ 300 m, mierzona między wewnętrznymi płaszczyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, powinna wynosić 1435 mm;
2) w poziomych łukach kołowych o promieniach R < 300 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru określoną w tablicy 2
Tablica 2
TABELA
| R | 300 | 275 | 250 | 225 | 215 | 200 | 190 | 175 | 150 | 125 | 100 | 70 |
| P | 0 | 3 | 5 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | 16 | 20 | 20 | 20 |
gdzie: R - promień poziomego łuku kołowego [m], P - wartość poszerzenia toru [mm]
3) przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym powinno być wykonywane stopniowo, na krzywej przejściowej lub na odcinku prostym, jeśli nie ma krzywej przejściowej;
4) poszerzenie toru w łukach należy wykonywać przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku;
5) dla poziomych łuków kołowych o różnych poszerzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej należy wykonać na długości krzywej przejściowej;
6) jeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kierunku są połączone wstawką, to należy na niej wykonać dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach do toru nominalnego i między końcami tych przejść wykonać odcinek toru nieposzerzonego o długości ustalonej zgodnie z § 39.
2. Dopuszcza się odchylenia od nominalnej szerokości toru metra wynoszące ± 2 mm, przy czym dopuszczalna zmiana szerokości toru na długości 1 m wynosi:
1) dla torów bezpodsypkowych ± 1 mm;
2) dla torów podsypkowych ± 2 mm;
3) w sąsiedztwie złączy zgrzewanych ± 2 mm.
1. W poziomych łukach kołowych o promieniu R Ł 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego stosuje się przechyłkę toru metra.
2. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni torowej przechyłkę toru metra kształtuje się:
1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego;
2) w torach z nawierzchnią podsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.
1. Wartość przechyłki toru metra należy obliczać według wzoru:
gdzie: h - wartość przechyłki [mm], V - prędkość jazdy pociągu [km/h], R - promień łuku [m], przy uwzględnieniu wartości a Ł 0,3 [m/sidx2],
przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się do 5 mm.
2. Nie należy stosować przechyłek toru metra większych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm.
3. Dopuszcza się tolerancję przechyłki torów metra ± 2 mm.
Dopuszczalna wichrowatość toru na długości 5 m wynosi:
1) dla torów metra kategorii 1 - 4 mm;
2) dla torów metra kategorii 2 - 6 mm.
1. Rampa przechyłkowa powinna być ukształtowana prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru metra) i zlokalizowana na odcinku krzywej przejściowej, a jeśli krzywa ta nie występuje - na odcinkach prostych przyległych do łuku.
2. Prędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie powinna przekraczać wartości 45 mm/s.
3. Rampa przechyłkowa kończy się na początku poziomego łuku kołowego.
4. Długość rampy przechyłkowej oblicza się według wzoru dla długości krzywej przejściowej, określonego w § 44.
Jeżeli odcinek prosty toru metra między łukami jednego kierunku ma długość mniejszą od określonej w § 39, to:
1) przy jednakowych promieniach łuków ich przechyłka powinna być zachowana na całej długości wstawki prostej;
2) przy różnych promieniach łuków przejście z mniejszej do większej przechyłki łuku wykonuje się stopniowo na długości wstawki prostej.
Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniejszą od określonej zgodnie z § 39, to na odcinku tym wykonuje się rampy przechyłkowe dla każdego z łuków o długościach dopuszczalnych i minimalnej wstawce prostej między nimi określonej zgodnie z § 39.
Odległość między osiami dwóch leżących obok siebie torów metra powinna zapewniać zachowanie skrajni budowli.
1. W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 oraz w podwójnych połączeniach torów - skrzyżowania torów o skosie 1:4,444.
2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach w torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosie 1:7 lub 1:5.
3. Rozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje się z uwzględnieniem poniższych wymogów:
1) rozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów;
2) odległość początku lub końca rozjazdu od peronu pasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6 m;
3) rozjazdy w połączeniach międzytorowych torów metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra;
4) w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami minimalna wstawka prosta między łukami odwrotnymi rozjazdów powinna wynosić 6 m;
5) punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy przechyłkowej powinny być oddalone co najmniej 6 m od początku lub końca rozjazdu;
6) w uzasadnionych przypadkach przy układaniu rozjazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki o długości 6 m może być wliczony odcinek prosty w krzyżownicy tego rozjazdu;
7) połączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wykonuje się jako złącza klasyczne;
8) minimalna długość odcinka toru między rozjazdami powinna wynosić 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m w torach pozostałych kategorii;
9) szyny w rozjazdach powinny być ustawiane bez pochylenia poprzecznego.
1. W tunelu o przekroju okrągłym poszerzenie skrajni jest realizowane przez przesunięcie osi tunelu do wewnątrz łuku w stosunku do osi toru.
2. Skrajnie budowli i obudowy ciągłej w tunelu o przekroju prostokątnym na poziomych łukach kołowych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni obowiązujących na odcinkach prostych linii metra, powinny być poszerzone od wewnętrznej i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone w przypadku występowania łuków poziomych z przechyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych i przechyłek toru.
3. Poszerzenia skrajni dla rozjazdów określa się tak, jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki, uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach.
1. Pomieszczenia techniczne oraz higieniczno-sanitarne w obrębie stacji metra powinny być wyposażone w wentylację lub klimatyzację.
2. W pomieszczeniach przeznaczonych na stały pobyt ludzi powinna być stosowana klimatyzacja.
3. W przypadku pobierania powietrza z tunelu pobiera się je przez filtr z tunelu wjazdowego na stację metra.
