Akt uchylony z dniem 2022-09-21.
Obiekt inżynierski powinien być zaprojektowany i wykonany w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, tak aby była zapewniona jego trwałość oraz warunki prawidłowej eksploatacji i utrzymania.
1. Usytuowanie obiektu inżynierskiego w terenie powinno być dostosowane w szczególności do przebiegu drogi, charakteru przeszkody (rzeka, dolina, droga itp.) oraz uwzględniać warunki miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu lub decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrad płatnych.
2. Usytuowanie obiektu inżynierskiego na terenach podlegających wpływom ruchu zakładu górniczego powinno uwzględniać w szczególności niekorzystne oddziaływania, które występują bądź mogą wystąpić w kolejnych etapach eksploatacji górniczej.
Usytuowanie obiektów inżynierskich powinno uwzględniać wymagania ochrony środowiska, a w szczególności zalecenia ocen oddziaływania na środowisko, sporządzonych dla inwestycji lub obiektów określonych w przepisach o ochronie środowiska jako mogących pogorszyć stan środowiska.
W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych ujęć wody, z uwagi na możliwość wystąpienia poważnych awarii w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje się rozwiązania zapewniające w szczególności:
1) bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym,
2) zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem zdarzeń drogowych.
1. Dla zwierząt dziko żyjących powinno być zapewnione bezkolizyjne przemieszczanie się ich z jednej na drugą stronę drogi klas A, S, GP i G, z zastrzeżeniem ust. 2, w miejscach nasilonej migracji, a w szczególności w większych kompleksach leśnych oraz obszarach bagiennych i innych przeciętych drogą siedliskach rzadkich i zagrożonych gatunków, wskazanych przez właściwe organy administracji rządowej lub właściwe jednostki samorządu terytorialnego. Powinno to być realizowane jako:
1) przejścia w tunelach w poprzek korpusu drogi,
2) przejścia po kładkach (wiaduktach) nad drogą.
2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do istniejących dróg klas GP i G poddawanych odbudowie, rozbudowie i przebudowie.
Obiekty mostowe i tunele przeznaczone do ruchu pieszych lub komunikacji gospodarczej powinny być usytuowane z uwzględnieniem potrzeb miejscowych, odpowiednio do gęstości zaludnienia i przebiegu dróg lub ciągów pieszych.
Obiekty mostowe z ustrojem nośnym przewidzianym z dźwigarów prefabrykowanych powinny krzyżować się z przeszkodą pod kątem prostym lub zbliżonym do niego. Dopuszczalne odstępstwa nie powinny odbiegać od kąta prostego:
1) w przęsłach płytowych - o więcej niż 30°,
2) w przęsłach belkowych - o więcej niż 45°.
Oś mostu i jego usytuowanie powinny być dostosowane w szczególności do czynników komunikacyjnych i ukształtowania terenu w rejonie mostu oraz czynników wodnych, regulacyjnych i eksploatacyjnych cieku na odcinku przyległym do mostu.
1. Usytuowanie mostu i trasy dojazdowej nie powinno spowodować istotnych zmian koryta cieku oraz warunków przepływu wód, jeśli nie wynika to z konieczności regulacji koryta cieku.
2. Powinno się dążyć do usytuowania mostu w takim miejscu, gdzie koryto cieku jest najbardziej zbliżone do prostego. Mosty nie powinny być usytuowane na odcinkach, na których:
1) występują gwałtowne zwężenia koryta, ostre zakręty lub progi - powodujące powstawanie zatorów lodowych lub gromadzenie się rumowiska,
2) występują w szczególności rozgałęzienia, starorzecza, jeziora - powodujące odchylenia nurtu przy wysokich stanach wód,
3) występują niesprzyjające warunki geologiczne w postaci nienośnych gruntów, dużego upadu warstw, żył wodnych pod ciśnieniem, zjawisk krasowych.
1. Mosty w zależności od ich przeznaczenia i od przeszkody terenowej powinny zapewnić w szczególności:
1) swobodny przepływ wód i spływ lodów w ciekach,
2) żeglugę pod mostami,
3) bezpieczny ruch pojazdów kołowych i szynowych,
4) bezpieczny ruch pieszych,
5) przemieszczanie się zwierząt dziko żyjących,
6) ciągłość ekosystemu cieku.
2. Spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 1, powinno być zapewnione w szczególności poprzez odpowiednią długość i szerokość mostu, podział na przęsła o właściwej długości w świetle oraz odpowiednie usytuowanie wysokościowe mostu w stosunku do przeszkody - co gwarantuje, w zależności od potrzeb, odpowiednie skrajnie dla ruchu pojazdów, statków, pieszych i prześwity umożliwiające przemieszczanie się zwierząt dziko żyjących.
W celu zapewnienia ciągłości ruchu pojazdów i pieszych powinny być przewidziane mosty stałe. Mosty ruchome mogą być zastosowane tylko w przypadkach, gdy warunki transportowe zmuszają do takiego rozwiązania, a natężenie ruchu drogowego bądź ruchu jednostek pływających pozwala na czasowe zamykanie ruchu.
Usytuowanie mostu nie powinno ograniczać żeglugi przy ustalonych poziomach wód. Powinno ono spełnić wymagania administratorów wód w szczególności w zakresie umiejscowienia podpór, prędkości przepływu wód, odległości mostu od przystani, jeśli znajduje się w jej pobliżu.
1. Długość mostu powinna wynikać z warunku minimalnego światła mostu, zapewniającego swobodę przepływu miarodajnego, bez spowodowania nadmiernego spiętrzenia wody w cieku - wywołującego dodatkowe zagrożenia i nieuzasadnione ekonomicznie szkody - oraz bez spowodowania nadmiernych rozmyć koryta cieku, z uwzględnieniem potrzeb ochrony środowiska, o których mowa w § 26.
2. Światło mostu, o którym mowa w ust. 1, jest to odległość między ścianami przyczółków, mierzona na poziomie miarodajnej rzędnej zwierciadła wody prostopadle do kierunku przepływu, zmniejszona o sumę grubości filarów na tym samym poziomie. W mostach bez przyczółków z przęsłami zatopionymi w nasypie światło mostu powinno być odniesione do poziomu określonego wyżej, jako odległość między umocnionymi skarpami stożków nasypowych, odpowiednio zmniejszone o sumę grubości filarów.
3. Przepływ miarodajny, o którym mowa w ust. 1, jest to maksymalny przepływ roczny, którego prawdopodobieństwo przekroczenia równe jest p. Wartość prawdopodobieństwa p, w zależności od klasy drogi i rodzaju obiektu, określa tabela:
| Wartość prawdopodobieństwa p |
| Rodzaj obiektu | klasa drogi |
| A,S,GP (%) | G,Z (%) | L,D (%) |
| Most | 0,3 | 0,5 | 1 |
| Most tymczasowy | 2 | 3 | 3 |
W przypadku tymczasowych mostów objazdowych, wznoszonych na okres nie dłuższy niż 3 lata, dopuszcza się inne wartości p, nie większe jednak niż podwojone z tabeli.
Przepływ miarodajny dla mostów usytuowanych na rzekach obwałowanych powinien uwzględniać warunki ochrony przeciwpowodziowej dla danego odcinka rzeki.
Dla mostów na kanałach z regulowanym przepływem jako przepływ miarodajny powinien być przyjęty przepływ odpowiadający warunkom pracy kanału.
Przepływ miarodajny dla mostu usytuowanego poniżej budowli piętrzącej powinien być skorelowany z łącznym przepływem przez sterowane urządzenia upustowe budowli piętrzącej.
Światło mostu powinno być ustalone w projekcie architektoniczno-budowlanym zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia "Obliczanie świateł mostów i przepustów", z zastrzeżeniem § 23 i § 24.
1. W przypadku gdy spływ lodów odbywa się na poziomie przepływu miarodajnego, światło mostu mniejsze niż 30 m powinno być określone na podstawie tego przepływu zwiększonego o 15% jego wartości.
2. Na potokach górskich i rzekach podgórskich oraz na odcinkach cieków łączących je:
1) światło mostu powinno być zwiększone o 15% wartości określonej w obliczeniach,
2) mosty o świetle nie większym niż 25 m powinny być przewidziane jako jednoprzęsłowe,
3) w mostach wieloprzęsłowych nad środkiem nurtu powinno być usytuowane przęsło o świetle nie mniejszym niż 25 m.
3. Przez potoki górskie rozumie się cieki o poniższych cechach:
1) powierzchnia zlewni jest nie większa niż 180 km2,
2) stosunek przepływu maksymalnego rocznego o prawdopodobieństwie przekroczenia równym 1% do przepływu średniego z wieloletniego okresu jest większy niż 120,
3) spadek zwierciadła jest nie mniejszy niż 0,3%.
4. Przez rzeki podgórskie rozumie się cieki o poniższych cechach:
1) powierzchnia zlewni jest większa niż 180 km2,
2) stosunek przepływów, o których mowa w ust. 3 pkt 2, jest większy niż 50,
3) spadek zwierciadła jest nie mniejszy niż 0,05%.
Ustalenie światła mostu stanowiącego część budowli piętrzącej i jego wysokościowe usytuowanie wchodzi w zakres projektowania budowli piętrzącej.
Światła mostów nad kanałami żeglownymi powinny być dostosowane do szerokości kanałów, z uwzględnieniem wymagań określonych w § 26.
1. W razie konieczności uwzględnienia ekologicznej funkcji doliny cieku w funkcjonowaniu środowiska i migracji zwierząt, długość mostu powinna być zwiększona o pasy terenu przybrzeżnego pokrytego roślinnością. Pasy te powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 1,5 m mierzoną przy średnich poziomach wód, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Pasy terenu, o których mowa w ust. 1, w przypadku przewidywanej migracji określonego gatunku zwierząt, powinny mieć wymiary spełniające wymagania określone w § 67 ust. 1 i 2.
1. Przy rozgałęzionych korytach rzek długość mostów powinna być określona według przepływu miarodajnego, rozdzielonego proporcjonalnie do zdolności przepustowych poszczególnych ramion rzeki. Do ustalenia długości każdego mostu powinna być przyjęta odpowiadająca mu część przepływu miarodajnego, zwiększona o 20 % jego wartości.
2. W przypadku trudności z ustaleniem rozdziału przepływu, o którym mowa w ust. 1, powinny być wykonane badania studialne, a w szczególności modelowe lub numeryczne.
W przypadku przewidywanych w rejonie mostu prac regulacyjnych lub budowy obwałowań powinny być uwzględnione warunki przepływu w przebudowanym korycie.
1. Długość przęseł mostu powinna wynikać nie tylko z czynników konstrukcyjnych, lecz również zapewniać w szczególności swobodny przepływ miarodajny i spływ lodów między podporami oraz potrzeby żeglugi, jeśli taka jest przewidywana.
2. W mostach stałych minimalne światło poszczególnych przęseł w korycie rzeki, w celu zapewnienia niezakłóconego spływu lodów, nie powinno być mniejsze niż 1/10 normalnej szerokości koryta mierzonej w poziomie wody brzegowej, z zachowaniem wymagań określonych w ust. 4 i § 23 ust. 2 pkt 3.
3. Przez wodę brzegową, o której mowa w ust. 2, rozumie się taki stan przepływu, przy którym woda wypełnia koryto cieku w granicach naturalnej linii brzegowej.
4. Światła przęseł żeglownych powinny być ustalone dla poszczególnych klas wód śródlądowych zgodnie z odrębnymi przepisami.
1. Rzędna zwierciadła wody w przekroju mostowym, przy uwzględnieniu przewidywanego rozmycia, nie powinna być wyższa niż miarodajna rzędna zwierciadła wody. Miarodajna rzędna zwierciadła wody jest to rzędna w niezabudowanym przekroju mostowym odpowiadająca przepływowi miarodajnemu.
2. Dla przeprowadzenia przepływu miarodajnego dopuszcza się zwiększenie wolnej powierzchni pod mostem poprzez obniżenie brzegów koryta cieku do poziomu znajdującego się o 0,5 m od poziomu niskiej wody, z zastrzeżeniem ust. 3, przy czym powierzchnia obniżenia nie może być większa niż 20% powierzchni przepływu pod mostem.
3. W przypadku usytuowania mostu na zakolu rzeki obniżenie brzegów koryta, o którym mowa w ust. 2, dozwolone jest tylko na brzegu o mniejszym promieniu krzywizny.
1. Wzniesienie dolnej krawędzi konstrukcji mostu ponad najwyższy poziom spiętrzonej wody przepływu miarodajnego oraz ponad najwyższy poziom wody żeglownej określają odrębne przepisy.
2. Wzniesienie dolnej krawędzi konstrukcji tymczasowych mostów objazdowych, wznoszonych na okres nie dłuższy niż 3 lata, określają odrębne przepisy.
1. Najwyższy poziom spiętrzonej wody przepływu miarodajnego może sięgać przed mostem trwałym łukowym o wezgłowiach zamocowanych tylko do tego punktu sklepienia, w którym styczna do niego jest pochylona do poziomu pod kątem 60°. Jednocześnie sklepienie w kluczu powinno być wzniesione nad poziom tej wody stosownie do wymagań określonych w odrębnych przepisach.
2. Wzniesienie dolnych krawędzi przęseł mostów łukowych lub o krzywoliniowym zarysie nad najwyższy poziom wody żeglownej odnosi się do tych punktów spodu konstrukcji, które są wyznaczone przez wymaganą szerokość przęsła żeglownego dla danej klasy wód śródlądowych żeglownych.
1. Wzniesienie spodu konstrukcji, o którym mowa w § 31 i 32, powinno zapewnić w szczególności:
1) ulokowanie odkrytych części łożysk powyżej spiętrzonej miarodajnej wody, przy czym warunek ten odnosi się do ich najniższych elementów,
2) ulokowanie betonowych ciosów podłożyskowych bądź elementów przegubów betonowych i żelbetowych, wykazujących naprężenia rozciągające w betonie, powyżej poziomu spiętrzonej miarodajnej wody,
3) odległość konstrukcji ze stali trudno rdzewiejącej bez powłok malarskich od lustra wody lub poziomu terenu chroniącą przed zawilgoceniem, wynoszącą:
a) przy wodach stojących - 3 m,
b) przy wodach płynących, ponad średnie stany wód - 2,5 m,
c) od poziomu terenu - 1 m,
4) odległość nie mniejszą niż 1,9 m od terenu lub odsadzki stożka nasypowego w obrębie przyczółka, gdy wymagany jest dostęp do łożysk w przypadku braku innych możliwości, z zastrzeżeniem ust. 2; w mostach belkowych o prześwicie między belkami nie mniejszym niż 0,9 m odległość tę odnosi się do spodu płyty pomostu.
2. Wymagania określone w ust. 1 pkt 4 nie dotyczą odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych mostów, w których warunki terenowe lub konstrukcja podpór nie pozwalają na uzyskanie wymaganej odległości.
1. Płaszczyzny boczne ścian filarów oraz przyczółków powinny być dostosowane do przewidywanego kierunku przepływu miarodajnego i nie powinny tworzyć kąta większego niż 20° z kierunkiem przepływu na poziomie normalnym, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4. W przypadku podpór ażurowych przez płaszczyznę boczną rozumie się płaszczyznę wyznaczoną przez elementy podpory.
2. Na rzekach żeglownych dopuszcza się odchylenie kierunku płaszczyzn filarów i przyczółków od kierunku spływu wód żeglownych o kąt nie większy niż 10°.
3. W przypadku mostów w skosie płaszczyzny boczne ścian filarów i ściany przednie przyczółków powinny być usytuowane skośnie do osi mostu, z zachowaniem wymagań określonych w ust. 1 i 2.
4. Wymagania określone w ust. 1 i 3 nie mają zastosowania do podpór estakad nad dolinami z ciekami o niewielkim przepływie.
5. Fundamenty podpór powinny być dostosowane do zmiennego ukształtowania dna koryta w przekroju mostowym, spowodowanego rozmyciem dna. Dopuszczalne wartości stopnia rozmycia, zależne od rodzaju fundamentu, określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Osie podpór mostów usytuowanych obok siebie powinny znajdować się w tej samej linii.
1. Na terenach zalewowych rzek przegradzanych nasypami drogowymi, gdy zachodzą okoliczności określone w ust. 2, powinny być wykonane wały kierujące, z zastrzeżeniem ust. 4.
2. Wały kierujące, o których mowa w ust. 1, powinny być zastosowane w szczególności, gdy:
1) występują jednocześnie następujące czynniki:
a) przepływ na terenach zalewowych jest większy niż 15% całkowitego przepływu miarodajnego,
b) średnia prędkość wody na terenie zalewowym jest większa niż 0,6 m/s,
c) nasyp drogowy przegradza teren zalewowy na odcinku większym niż 1/3 jego szerokości,
2) wody występują z brzegów częściej niż raz na 3 lata,
3) koryto rzeki jest nieuregulowane, niestabilne i wykazuje tendencje do tworzenia się zatorów lodowych,
4) w przekroju mostowym występują zaburzenia przepływu wywołane niesymetrycznym usytuowaniem podpór mostu w stosunku do osi cieku.
3. Wały kierujące powinny być zaprojektowane dla przepływu miarodajnego, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia.
4. Wały kierujące nie powinny być zastosowane na potokach górskich i rzekach podgórskich oraz na odcinkach cieków łączących je.
Na terenach zalewowych rzek przegrodzonych nasypami drogowymi dopuszcza się możliwość pozostawienia odpływu z lokalnego cieku przy normalnych stanach wód dodatkowym otworem w nasypie drogi, pod warunkiem zamykania tego otworu przed pojawieniem się wysokich stanów wód.
Dla mostów o świetle nie większym niż 10 m i z umocnionym dnem, zwanych dalej "małymi mostami", powinny być zastosowane zasady obliczeń hydraulicznych i wymagania podobne jak dla przepustów. W szczególności dopuszcza się:
1) zwiększenie spiętrzenia wody przed mostem,
2) wywołanie ruchu krytycznego pod mostem,
pod warunkiem umocnienia dna cieku na odcinku za mostem.
1. Przepusty w miarę możliwości powinny być usytuowane w miejscach naturalnych zagłębień terenu.
2. Kąt między osią przepustu a osią drogi nie powinien być mniejszy niż 60;
1. Światło przepustów powinno zapewnić swobodę przepływu miarodajnego wody, z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących prędkości przepływu, stopnia wypełnienia przewodu przepustu oraz pochylenia podłużnego jego dna.
2. Przepływ miarodajny, o którym mowa w ust. 1, powinien być określony w zależności od klasy drogi i rodzaju obiektu w oparciu o wartości prawdopodobieństwa p określone w tabeli:
| Wartość prawdopodobieństwa p |
| Rodzaj obiektu | klasa drogi |
| A, S, GP (%) | G, Z (%) | L, D (%) |
| Przepust | 1 | 1 | 2 |
| Przepust tymczasowy | 3 | 5 | 5 |
1. Przepusty powinny być zastosowane na ciekach o pochyleniu podłużnym nie większym niż 2%. Przy pochyleniach równych lub większych niż 2% oraz na potokach górskich zastosowanie przepustu może być dopuszczone tylko dla dróg klasy L i D.
2. Dno przepustu na ciekach powinno mieć pochylenie podłużne, zapewniające pokonanie oporów ruchu w przepuście przy przepływie miarodajnym, dostosowane do warunków napełnienia przepustu. Jeśli zastosowanie takiego pochylenia wymagałoby nadmiernego podniesienia wlotu lub wylotu przepustu ponad naturalne dno cieku, to pochylenie powinno być odpowiednio skorygowane. Pochylenie nie może być jednak mniejsze niż 0,5% z uwagi na niebezpieczeństwo nadmiernego zamulenia dna przepustu.
3. Ze względu na utrzymanie ciągłości ekosystemu dopuszcza się niewielkie zamulenie w przepustach na ciekach stale prowadzących wodę.
1. Wymiary przewodu przepustu oraz ukształtowanie jego wlotu i wylotu powinny w szczególności:
1) nie powodować:
a) nadmiernego spiętrzenia wody przed przepustem,
b) nadmiernie wysokiego poziomu wody na wlocie i w przewodzie przepustu w przypadku przepustów niezatopionych,
2) zapewnić odpowiednie warunki odpływu wody od przepustu,
3) zabezpieczyć przed istotnym rozmyciem lub zamuleniem dna cieku przed i za przepustem.
2. Prędkość przepływu wody nie powinna być, przy wysokości przewodu przepustu:
1) nie większej niż 1,5 m - większa niż 3,5 m/s,
2) większej niż 1,5 m - większa niż 3 m/s.
1. Przewody przepustów o przekrojach prostokątnych, owalnych i kołowych powinny mieć szerokość w świetle:
1) dla dróg klas A i S - nie mniejszą niż 1 m,
2) dla dróg klas GP, G i Z - nie mniejszą niż 0,8 m,
3) dla pozostałych dróg, gdy długość przewodu przepustu:
a) jest nie większa niż 10 m - nie mniejszą niż 0,6 m,
b) jest równa lub większa niż 10 m - nie mniejszą niż 0,8 m.
2. Wysokość przewodów przepustów o przekrojach prostokątnych i owalnych powinna wynosić:
1) przy długości nie większej niż 20 m pod drogami klas L i D - nie mniej niż 0,8 m,
2) przy długości nie większej niż 20 m pod drogami pozostałych klas - nie mniej niż 1 m,
3) przy długościach większych niż 20 m - nie mniej niż 1,2 m,
wysokość przewodów przepustów przełazowych zaś powinna wynosić nie mniej niż 1,9 m.
3. Dopuszcza się zwielokrotnienie liczby otworów kosztem średnicy przewodu kołowego w przypadku, gdy przewód o dużej średnicy powoduje nadmierne podniesienie niwelety jezdni, z zastrzeżeniem § 49 ust. 3.
1. Dopuszcza się wykorzystanie przepustów jako przejść dla mniejszych zwierząt poprzez odpowiednie zwiększenie ich światła i uformowanie przekroju, stosownie do wymagań określonych w ust. 2.
2. Przepusty przewidziane do przechodzenia małych zwierząt powinny mieć uformowaną ścieżkę dla zwierząt o szerokości nie mniejszej niż 0,5 m, wzniesioną ponad zwierciadło średniej wody w przepuście.
W przepustach pracujących niepełnym przekrojem przewodu strop prostokątnego oraz zwornik kołowego lub owalnego przewodu przepustu powinny być wzniesione nie mniej niż 0,25 m nad zwierciadłem wody przy przepływie miarodajnym, a głębokość wody w przewodzie nie powinna być większa niż 75% wartości jego wysokości bądź średnicy.
Na ciekach, na których przy wysokich stanach wód mogą pojawiać się kłody drzew lub inne przedmioty mogące zablokować przepust, powinny być zastosowane przepusty o wlotach niezatopionych.
Głębokość spiętrzonej wody przed wlotem przepustu, w zależności od warunków jego pracy, określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
1. Wielkość przewodu przepustu powinna być tak przyjęta, aby spiętrzenie wody wywołane przepustem:
1) nie spowodowało zalania w szczególności gruntów uprawnych, zabudowań, okolicznych dróg, terenów szczególnie chronionych,
2) nie sięgało korony drogi wyżej niż określa Polska Norma.
2. Przez spiętrzenie wody przed przepustem rozumie się wzniesienie zwierciadła wody przed budowlą ponad miarodajną rzędną zwierciadła wody przy tym samym przepływie i w tym samym przekroju cieku przed jego zabudową.
1. Przepusty na ciekach, w których korytach panuje ruch rwący, powinny mieć odpowiednio uformowane wloty i wyloty, zapewniające przepływ bez zmiany jego charakteru.
2. W przepustach na potokach górskich z ruchem spokojnym przekrój przewodu przepustu powinien być nie mniejszy niż przekrój koryta cieku przy przepływie wody średniej rocznej, przy zachowaniu niezmienionego poziomu zwierciadła wody.
3. Na potokach górskich nie dopuszcza się zastosowania przepustów o wlotach zatopionych i wielootworowych oraz o przewodach kołowych.
Jeżeli prędkość wody na wylocie przepustu przekracza dopuszczalną prędkość nie powodującą rozmycia koryta cieku o więcej niż 20% jej wartości, to odcinek koryta cieku poniżej wylotu przepustu powinien być odpowiednio zaprojektowany oraz umocniony według sposobów określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia.
1. Długość wiaduktu nad drogą powinna zapewnić w szczególności bezpieczny ruch pojazdów i pieszych na drodze z zachowaniem wymaganych skrajni oraz nie spowodować zmiany parametrów przekroju poprzecznego drogi.
2. Długość wiaduktu nad linią kolejową powinna zapewnić w szczególności bezpieczny ruch pociągów, niezmienione parametry układu torowego oraz skrajnię budowli dla kolei odpowiednią do szerokości torów.
Długość wiaduktów, o których mowa § 51, powinna w szczególności uwzględnić podział na przęsła dostosowane do poszczególnych skrajni oraz elementów zagospodarowania przestrzennego i podziemnego, jak również kształtować przestrzeń otoczenia z uwzględnieniem potrzeb ochrony środowiska, architektury, urbanistyki i ekonomii przedsięwzięcia.
Obiekt mostowy nad doliną powinien być usytuowany na odcinku najwęższym, o łagodnych zboczach, przy kącie skrzyżowania zbliżonym do prostego, pod warunkiem że nie spowoduje to pogorszenia elementów geometrycznych trasy drogowej i zostaną zachowane wymagania przepisów o ochronie środowiska.
Przekroczenie kilku przeszkód terenowych, usytuowanych w bliskim sąsiedztwie, jednym wspólnym obiektem mostowym lub kilkoma nad poszczególnymi przeszkodami powinno wynikać z przesłanek ekonomicznych i możliwości technicznych oraz ukształtowania terenu.
1. Przez poszczególne skrajnie, o których mowa w § 51 i 52, rozumie się odpowiednio:
1) skrajnię drogi określonej klasy,
2) skrajnię autostrady płatnej,
3) skrajnię chodnika,
4) skrajnię budowli dla tras tramwajowych,
5) skrajnię budowli linii kolejowych,
6) skrajnię ścieżki rowerowej,
7) skrajnie budowli dla innych środków transportu.
2. Skrajnie, o których mowa w ust. 1, określają:
1) drogi, chodnika, ścieżki rowerowej - warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,
2) autostrady płatnej - przepisy techniczno-budowlane dotyczące autostrad płatnych,
3) budowli dla tras tramwajowych - Polska Norma,
4) budowli linii kolejowych - Polskie Normy,
5) budowli dla innych środków transportu - dokumentacja techniczno-ruchowa.
3. Przy wyznaczaniu wysokości skrajni, o których mowa w ust. 1, powinno się przyjmować pionowe odległości odpowiednio od najwyższego punktu nawierzchni jezdni, chodnika lub płaszczyzny główek szyn tramwajowych i kolejowych do spodu najniżej usytuowanego elementu konstrukcji przęsła w obrębie danej skrajni, z uwzględnieniem jego przemieszczeń wywołanych obciążeniami, z zastrzeżeniem ust. 4. Odnosi się to do całego obszaru rzutu konstrukcji w obrębie danej skrajni, z tym że w pasach oddzielonych krawężnikami, wchodzących w skład skrajni drogi, wysokości te są odpowiednio zmniejszone o wyniesienie krawężnika ponad poziom jezdni.
4. Dopuszcza się dostosowanie górnych zarysów skrajni odpowiednio do pochyleń poprzecznych jezdni, chodników i torowisk.
1. Podpory wiaduktów, o których mowa w § 51 ust. 1, pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa ruchu, mogą być usytuowane w szczególności:
1) w pasie dzielącym lub w pasach oddzielających poszczególne skrajnie bądź poza skrajniami,
2) w pasie zieleni,
3) na chodnikach - jeśli ich szerokość na to pozwala,
4) na międzytorzu linii tramwajowej - jeśli przewidziane są odpowiednie przestrzenie,
5) w bocznym pasie dzielącym, oddzielającym jezdnię zbierająco-rozprowadzającą od jezdni głównej w węźle.
2. Wymagania bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 1, dotyczą:
1) zabezpieczenia pojazdów przed możliwością najechania na podporę na drogach określonych klas - poprzez zastosowanie w szczególności drogowych barier ochronnych, zwanych dalej "barierami", lub odpowiednio ukształtowanych cokołów,
2) zapewnienia odpowiedniej widoczności drogi.
1. Podpory wiaduktów, o których mowa w § 51 ust. 2, pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa ruchu, powinny być usytuowane w szczególności:
1) poza obrysem skrajni budowli linii jedno- i dwutorowej,
2) na międzytorzu przy większej liczbie torów - jeśli rozstaw torów na to pozwala, z uwzględnieniem również możliwości wykonania fundamentów podpór,
3) na peronach stacyjnych - pod warunkiem zachowania wolnych przestrzeni między torem a podporą dla ruchu pasażerów i wózków bagażowych,
4) na stokach wykopów.
2. Wolne przestrzenie, o których mowa w ust. 1 pkt 3, powinny mieć:
1) wysokość mierzoną od powierzchni peronu do spodu elementów konstrukcyjnych wiaduktu nie mniejszą niż 2,5 m,
2) szerokość mierzoną od krawędzi peronu do elementów konstrukcyjnych podpory większą od sumy szerokości strefy bezpieczeństwa i strefy swobodnego poruszania się po peronie, ustalonych dla peronu, na którym ustawiana jest podpora.
3. Wymagania bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 1, dotyczą w szczególności:
1) zabezpieczenia podpór przed skutkami wykolejenia się taboru,
2) zapewnienia odpowiedniej widoczności na szlaku kolejowym lub stacji, zwłaszcza widoczności sygnałów kolejowych.
4. Zabezpieczenie podpór, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinno być przewidziane w szczególności, gdy odległość lica podpory od osi toru kolei normalnotorowej jest mniejsza niż 3,2 m, z zastrzeżeniem ust. 5, i wykonane według sposobu określonego w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
5. Odległość określona w ust. 4 dotyczy toru kolei normalnotorowej na odcinku prostym; dla torów na krzywiźnie poziomej powinno być uwzględnione zwiększenie odległości o wielkości przewidziane w Polskich Normach dla poszerzenia skrajni na łukach toru.
Wiadukty, o których mowa w § 10 ust. 1 pkt 2, powinny w szczególności:
1) być wyposażone w pokrywę wegetacyjną i zieleń ekranizującą rozmieszczoną wzdłuż bocznych krawędzi obiektu,
2) mieć szerokość użytkową przeznaczoną dla poruszania się zwierząt nie mniejszą niż 10 m i w miarę możliwości zwiększającą się ku przyczółkom,
3) być wyposażone w zasłaniające ogrodzenia na dojściach do obiektu, odchylone od osi przejścia pod kątem zbliżonym do 60° i łączące się z zielenią ekranizującą na obiekcie - w celu naprowadzenia zwierzyny.
1. Kładki dla pieszych nad drogami, liniami tramwajowymi lub kolejowymi powinny być przewidziane według tych samych zasad, jakie określono dla wiaduktów w zakresie ich długości, podziału na przęsła i zachowania skrajni pod obiektem.
2. Dojście do kładek, o którym mowa w ust. 1, powinno być przewidziane jako pochylnia, a wyjątkowo jako schody, gdy warunki terenowe i brak miejsca nie pozwalają na wykonanie pochylni, pod warunkiem że zapewniono osobom niepełnosprawnym możliwość przekroczenia przeszkody w poziomie w odległości nie większej niż 200 m.
1. Tunel powinien zapewnić przeprowadzenie elementów drogi, o których mowa w § 88 ust. 1.
2. Dla dróg, dla których przewidywany w perspektywie 15 lat średni dobowy ruch przypadający na jeden pas ruchu przekroczy 10 000 pojazdów, oraz dla dróg dwujezdniowych poszczególne kierunki ruchu powinny być prowadzone w oddzielnych tunelach lub w oddzielonych pełną ścianą nawach jednego tunelu, z zastrzeżeniem ust. 3.
3. W tunelach, o których mowa w ust. 2, o długości nie większej niż 500 m dopuszcza się, aby poszczególne kierunki ruchu były oddzielone co najmniej barierą ochronną.
Przekrój tunelu powinien zapewnić zachowanie skrajni, o których mowa w § 55 ust. 1 pkt 1, 2, 4, 7 oraz w ust. 3, identycznych jak na odcinkach przed i za tunelem.
1. Tunel przeznaczony do ruchu pieszych pod drogą powinien mieć w szczególności szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych i długości przeszkody oraz zapewnić niezbędną skrajnię, warunki widoczności i wygodę użytkowników. Minimalne szerokości tuneli jako przejść podziemnych wynikają z warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
2. Wysokość skrajni tunelu, o którym mowa w ust. 1, powinna spełniać wymagania skrajni chodnika, o której mowa w § 55 ust. 2 pkt 1, a dla przypadków, kiedy przewidywany jest przejazd pojazdów uprzywilejowanych o masie całkowitej nie większej niż 2,5 t - powinna wynosić 3 m.
3. Dojścia do tuneli, o których mowa w ust. 1, powinny odpowiednio spełniać wymagania określone w § 59 ust. 2.
1. Tunele przeznaczone do komunikacji gospodarczej mogą być wykorzystane jako przejścia dla zwierząt dziko żyjących, jeśli zostaną usytuowane na szlakach przemieszczania się zwierząt i spełnią wymagania określone w § 67 ust. 1 pkt 2 i 3.
2. Obiekty, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane prostopadle do osi jezdni lub pod kątem zbliżonym do prostego.
1. Jeśli w tunelach, ze względu na ich długość, przekrój poprzeczny i usytuowanie, brak wystarczającej widoczności, powinno być zastosowane sztuczne oświetlenie od zmierzchu do świtu oraz w porze dziennej.
2. Nie zachodzi potrzeba stosowania sztucznego oświetlenia tuneli i podziemnych przejść dla pieszych w porze dziennej, jeśli usytuowane są w linii prostej, a stosunek powierzchni przekroju wejść do powierzchni nawierzchni jezdni i chodników jest nie mniejszy niż 1:12 i zapewniony jest nieograniczony dostęp naturalnego światła do przejścia. Za elementy ograniczające dostęp światła uznaje się w szczególności:
1) skarpę nasypu lub ścianę usytuowaną naprzeciw wejść,
2) zadrzewienie lub zakrzewienie wokół wejść,
3) wysoką zabudowę w sąsiedztwie wejść.
1. Oświetlenie tunelu powinno zapewnić równomierne oświetlenie jezdni w przekroju poprzecznym tunelu, a zmienne - na jego długości, oraz właściwą widoczność w strefie przejściowej między otwartą przestrzenią a początkiem tunelu.
2. Oświetlenie w tunelu powinno być wspomagane uzupełniającymi rozwiązaniami, polegającymi w szczególności na:
1) zmianie barwy nawierzchni - z ciemnej na drodze na jasną w tunelu,
2) odpowiednim zadrzewieniu i zakrzewieniu oraz stosowaniu osłon,
3) zastosowaniu jasnych oblicowań ścian tunelu nie dających refleksów.
Oświetlenie sztuczne przejść dla pieszych powinno zapewnić równomierne oświetlenie nawierzchni przejścia i nie wykazywać różnic natężenia, wywołujących olśnienie przy wyjściu z przejścia na otwartą przestrzeń.
1. Tunele, o których mowa w § 10 ust. 1 pkt 1, powinny mieć kształt i wymiary dostosowane do wielkości zwierząt:
1) małych - przekrój okrągły o średnicy nie mniejszej niż 1 m,
2) średnich - przekrój prostokątny o wysokości nie mniejszej niż 1,5 m i szerokości nie mniejszej niż 3,5 m,
3) dużych - przekrój prostokątny o wysokości nie mniejszej niż 4 m i szerokości wynikającej ze współczynnika względnej ciasnoty E nie mniejszego niż 1,5, określonego w ust. 2.
2. Współczynnik względnej ciasnoty E, wyrażający wzajemne relacje między wysokością, szerokością i długością przejścia przewidzianego jako otwór w korpusie drogi, określa zależność: E = (B x H) : L,
gdzie:
B - szerokość przejścia,
H - wysokość,
L - długość.
3. (uchylony)
4. Tunele, o których mowa w ust. 1 pkt 2 i 3, powinny mieć:
1) prześwity w stropie na odcinku pasa dzielącego, odpowiednio zabezpieczone barierami, o których mowa w § 90 ust. 3 pkt 1 lit. b),
2) przy wlotach i wylotach:
a) skośne ściany czołowe, odchylone od osi przejścia pod kątem nie mniejszym niż 45° i zagospodarowane zbocza nasypów poprzez zastosowanie odpowiednich zakrzaczeń i zadrzewień,
b) płoty zasłaniające o długości (30 ÷ 50) m w przypadku braku ogrodzenia na drodze.
Konstrukcje oporowe mogą występować w szczególności jako:
1) elementy konstrukcji obiektów mostowych obramowujących korpus drogi,
2) elementy konstrukcji tuneli i przepustów, stanowiące ich głowice,
3) samodzielne konstrukcje związane z drogą.
1. Konstrukcje oporowe, w tym przyczółki i ściany boczne, powinny spełniać wymagania Polskich Norm odnoszących się do ścian oporowych, z wyjątkiem obliczeń wytrzymałościowych i wymiarowania, które podlegają Polskim Normom dla obiektów mostowych, oraz powinny uwzględniać wymagania określone w ust. 2.
2. Minimalna grubość elementów żelbetowych powinna wynosić dla płyt:
1) ściennych - 0,18 m,
2) fundamentowych - 0,25 m.
1. Konstrukcje oporowe wykonane z elementów stalowych powinny mieć w szczególności:
1) naddatki przekrojów na ubytki korozyjne w wielkościach określonych w Polskiej Normie lub zapewnioną ochronę katodową w przypadku środowiska gruntowego silnie agresywnego,
2) zwieńczenie zabezpieczające przed nierównomiernym przemieszczaniem się elementów palisady oraz przed zagrożeniami korozyjnymi.
2. Nie dopuszcza się stosowania stali trudno rdzewiejących na elementy konstrukcji oporowych.
1. W konstrukcjach oporowych powinny być wykonane przerwy dylatacyjne zabezpieczające przed skutkami:
1) zmian temperatury,
2) skurczu betonu w konstrukcjach betonowych i żelbetowych,
3) nierównomiernego osiadania i przemieszczenia;
rozmieszczenie i wykonanie przerw dylatacyjnych powinno spełniać wymagania Polskiej Normy.
2. Przerwy dylatacyjne:
1) powinny przechodzić w jednej płaszczyźnie pionowej przez ścianę i fundament, z wyjątkiem przerw:
a) oddzielających ścianę przednią od ścian bocznych przyczółka, zamocowanych we wspólnym fundamencie,
b) o których mowa w ust. 3,
2) mogą być wykonane jako:
a) szczelinowe - jeśli oprócz zmian temperatury i skurczu betonu zapewniają swobodę przemieszczeń wywołanych osiadaniem i przechyleniem rozdzielonych części konstrukcji,
b) stykowe - jeśli umożliwiają tylko skrócenie rozdzielonych części konstrukcji,
3. Dopuszcza się stosowanie pozornych przerw dylatacyjnych, wykonanych jako pionowe szczeliny obejmujące tylko część grubości ściany, spełniających następujące wymagania:
1) szczeliny są usytuowane naprzeciwlegle,
2) szczelina stanowi 1/6 grubości ściany,
3) odstęp szczelin wzdłuż ściany wynosi przy grubości ściany:
a) nie większej niż 1 m - (5÷8) m,
b) większej niż 1 m - (4÷6) m,
4) beton w miejscu przerw dylatacyjnych uzupełniony jest odpowiednio zbrojeniem przeciwskurczowym, identycznym jak przy powierzchniach zewnętrznych ściany.
4. Szczeliny, o których mowa w ust. 2 pkt 2 lit. a) i w ust. 3, powinny być wypełnione elastycznymi przekładkami zabezpieczonymi przed nasiąkaniem wodą i wilgocią.
Dopuszcza się stosowanie konstrukcji oporowych z gruntu zbrojonego, spełniających wymagania Polskiej Normy.
Dopuszcza się wykorzystanie konstrukcji oporowych, o których mowa w § 72, do posadowienia fundamentów podpór obiektów mostowych, pod warunkiem zapewnienia:
1) stanu granicznego nośności w zakresie nośności podłoża i ogólnej stateczności podpory,
2) odległości fundamentu podpory od krawędzi ściany osłonowej nie mniejszej niż 1 m,
3) nieprzekazywania bezpośredniego oddziaływania fundamentu podpory obiektu mostowego na ścianę osłonową lub jej usztywnienie.
1. Konstrukcja obiektu inżynierskiego na terenach górniczych powinna zapewnić w szczególności:
1) swobodę przemieszczeń poszczególnych brył konstrukcyjnych wywołanych deformacją terenu spowodowaną robotami górniczymi,
2) możliwość rektyfikacji położenia brył konstrukcji obiektów - w celu likwidacji odkształceń zagrażających bezpieczeństwu ruchu pojazdów,
3) wymagane skrajnie uwzględniające oprócz czynników, o których mowa w pkt 1 i 2, również przewidywane zmiany niwelety jezdni i usytuowania krzyżujących się dróg, linii kolejowych i cieków.
2. Do brył konstrukcyjnych obiektu mostowego, o których mowa w ust. 1, zalicza się konstrukcję przęsła, filary, przyczółki, części przyczółków dwudzielnych, ściany oporowe.
1. Obiekty mostowe na terenach górniczych powinny mieć zapewnioną podatność podpór do przejmowania odkształceń wywołanych eksploatacją górniczą. Podatność podpór może być osiągnięta w szczególności poprzez:
1) oparcie podpór monolitycznych na głowicach pali, bez ich zakotwienia,
2) posadowienie obiektów na gruntach słabszych, podatnych, niezbyt zagęszczonych,
3) zastosowanie warstw przekładkowych z piasków - w przypadkach gruntów mało podatnych (skały, gliny zwarte i półzwarte, piasek i żwir o stopniu zagęszczenia bliskim jedności) lub fundamentów opieranych na płytach zwieńczających pale, gdy występują trudności z zastosowaniem rozwiązań, o których mowa w pkt 1.
2. W przypadku posadowień na gruntach, o których mowa w ust. 1 pkt 2, powinno być zapewnione:
1) ograniczenie osiadania podpór i nasypów drogowych oraz przechylenia podpór w szczególności poprzez:
a) zwiększenie wymiarów fundamentów lub posadowienie obu przyczółków w przypadku krótkich obiektów jednoprzęsłowych na wspólnej płycie fundamentowej,
b) uprzednie lub równoczesne wykonanie nasypów z budową podpór,
c) wzmocnienie podłoża za pomocą pali piaskowych,
d) zwiększenie zagłębienia fundamentów,
2) oparcie przęseł na łożyskach po wystąpieniu osiadań podpór, wywołanych ciężarem własnym podpór i ustroju nośnego oraz nasypów,
3. Wartości uogólnionych przemieszczeń od ciężaru własnego konstrukcji, o których mowa w ust. 2 pkt 1, nie powinny być:
1) większe niż 0,2 m - dla średnich osiadań podstawy fundamentu,
2) większe niż 0,01 rad - dla kąta obrotu podpory lub poszczególnych wydzielonych jej części.
4. Warstwy przekładkowe, o których mowa w ust. 1 pkt 3, powinny mieć grubość nie mniejszą niż 0,5 m i być wykonane z piasków średnioziarnistych o wskaźniku zagęszczenia nie większym niż 0,85.
Podpory obiektów mostowych na terenach górniczych, z wyjątkiem mostów, z uwagi na trudności z właściwym ustawieniem łożysk w przypadku przęseł skośnych, zwłaszcza o znacznej szerokości i długości, powinny być zaprojektowane w miarę możliwości prostopadle do osi podłużnej obiektu.
1. Powinno się dążyć do tego, aby ustroje nośne obiektów mostowych na terenach górniczych były przewidziane jako wolnopodparte, a układ łożysk zapewniał swobodę przemieszczeń przęsła.
2. Dopuszcza się zastosowanie ustrojów nośnych ciągłych, z zastrzeżeniem ust. 3, pod warunkiem przygotowania konstrukcji do:
1) przejęcia sił wywołanych dostosowywaniem się konstrukcji do odkształceń podłoża gruntowego,
2) zabezpieczenia przerw dylatacyjnych odpowiednimi przykryciami,
3) zmiennych warunków podparcia na łożyskach,
4) rektyfikacji przęseł.
3. Nie dopuszcza się projektowania kratowych ustrojów nośnych ciągłych.
Konstrukcja obiektu mostowego na terenach górniczych powinna być w szczególności:
1) przygotowana do ustawienia konstrukcji pomocniczych i sprzętu oraz narzędzi niezbędnych do podnoszenia i przesuwania przęseł oraz podwyższania podpór,
2) wyposażona w dodatkowe elementy konstrukcyjne, służące do likwidacji lokalnych deformacji osi jezdni obiektu w stosunku do osi jezdni drogi.
Połączenie obiektu inżynierskiego z drogą powinno zapewnić w szczególności:
1) kontynuację ruchu drogowego,
2) właściwe warunki pracy konstrukcji obiektu,
3) odpowiednie ukształtowanie przestrzeni pod obiektem mostowym w zależności od rodzaju przeszkody i zagospodarowania terenu,
4) stabilność nasypu drogowego i terenu,
5) stabilność i szczelność nawierzchni jezdni.
