1. Droga zamiejska, w zależności od klasy, powinna mieć liczbę jezdni głównych (n) i liczbę pasów ruchu na jezdni głównej (m) wyrażoną przekrojem o symbolu n/m:
1) klasy A lub S – 2/2, 2/3 lub 2/4;
2) klasy GP – standardowo 2/2, dopuszcza się 2/3, dwukierunkowy 1/2 lub dwukierunkowy 1/2 + 1;
3) klasy G – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/2 + 1, 2/2 lub 2/3;
4) klasy Z – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się 2/2;
5) klasy L – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/2 – 1;
6) klasy D – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/2 – 1 lub dwukierunkowy 1/1.
2. Droga zamiejska o przekroju dwukierunkowym 1/2 powinna mieć odcinki z możliwością wyprzedzania, które zapewniają niezbędne warunki widoczności, lub dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania. W trudnych warunkach dopuszcza się odcinki bez możliwości wyprzedzania. Przekrój drogi zamiejskiej z zespołem naprzemiennych dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania określa się jako dwukierunkowy 1/2 + 1.
3. Przekrój drogi ze środkowym pasem przeznaczonym do dwukierunkowego ruchu pojazdów, z wyjątkiem rowerów, hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego, oraz pasami usytuowanymi po obu stronach pasa środkowego, które są przeznaczone do jednokierunkowego ruchu pieszych, rowerów, hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego, a także do ruchu pozostałych pojazdów w trakcie wymijania, na której prędkość dopuszczalna wynosi nie więcej niż 50 km/h, określa się jako dwukierunkowy 1/2 – 1.
4. Ulica, w zależności od klasy, powinna mieć liczbę jezdni głównych (n) i liczbę pasów ruchu na jezdni głównej (m), wyrażoną przekrojem o symbolu n/m:
1) klasy GP – standardowo 2/2, dopuszcza się 2/3, 2/4, dwukierunkowy 1/2 + 0 lub dwukierunkowy 1/2;
2) klasy G – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/2 + 0, 2/2, 2/3, 2/4, jednokierunkowy 1/1, jednokierunkowy 1/2, jednokierunkowy 1/3 lub jednokierunkowy 1/4;
3) klasy Z – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/2 + 0, 2/1, 2/2, 2/3, jednokierunkowy 1/1, jednokierunkowy 1/2 lub jednokierunkowy 1/3;
4) klasy L – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/2 + 0, 2/1, 2/2, jednokierunkowy 1/1 lub jednokierunkowy 1/2;
5) klasy D – standardowo dwukierunkowy 1/2, dopuszcza się dwukierunkowy 1/1, 2/1, jednokierunkowy 1/1 lub jednokierunkowy 1/2.
5. Przekrój ulicy ze środkowym pasem wielofunkcyjnym, który jest przeznaczony do ruchu pojazdów wyjeżdżających z ulicy lub wjeżdżających na ulicę, określa się jako dwukierunkowy 1/2 + 0.
6. Na drodze o przekroju dwukierunkowym 1/1 projektuje się odcinki o przekroju dwukierunkowym 1/2 umożliwiające wyminięcie się pojazdów.
7. Na drodze klasy A, S, GP, G lub Z dopuszcza się zaprojektowanie jezdni dodatkowej, spełniającej warunki określone dla jezdni drogi klasy D, L lub Z.
8. Jezdnie lub pasy ruchu mogą być przeznaczone do ruchu w zmiennych kierunkach w zależności od godziny w ciągu doby lub dnia tygodnia.
1. Jezdnie rozdziela pas dzielący.
2. Pas dzielący na drodze, na której prędkość dopuszczalna wynosi więcej niż 50 km/h, powinien mieć strefę bez przeszkód. Jeżeli nie można zaprojektować strefy bez przeszkód, projektuje się barierę ochronną.
3. W miejscu przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerów szerokość pasa dzielącego powinna być nie mniejsza niż długość strefy oczekiwania dla pieszych lub rowerów.
1. Szerokość pasa ruchu na jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu, w zależności od klasy drogi, wynosi:
1) standardowo 3,75 m, w trudnych warunkach dopuszcza się 3,50 m – w przypadku klasy A;
2) standardowo 3,50 m, dopuszcza się 3,75 m, w trudnych warunkach 3,25 m – w przypadku klasy S;
3) standardowo 3,50 m, w trudnych warunkach dopuszcza się 3,25 m – w przypadku klasy GP;
4) standardowo 3,50 m, w trudnych warunkach dopuszcza się 3,25 lub 3,00 m – w przypadku klasy G;
5) standardowo 3,00 m, dopuszcza się 3,25 lub 3,50 m, w trudnych warunkach 2,75 m – w przypadku klasy Z;
6) standardowo 2,75 m, dopuszcza się 3,00, 3,25 lub 3,50 m, w trudnych warunkach 2,50 m – w przypadku klasy L;
7) standardowo 2,50 m, dopuszcza się 2,75, 3,00, 3,25 lub 3,50 m, w trudnych warunkach 2,25 m – w przypadku klasy D.
2. Na jednokierunkowej jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu dopuszcza się przyjęcie szerokości drugiego i kolejnych pasów ruchu, licząc od prawej strony, takich samych jak szerokość pasa ruchu w trudnych warunkach.
3. Szerokość pasa ruchu na jezdni z jednym pasem ruchu powinna być mniejsza niż suma szerokości dwóch pasów ruchu, ale nie mniejsza niż 3,50 m.
4. Na drodze, w miejscu zastosowania rozwiązania w celu uspokojenia ruchu, dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa ruchu do nie mniej niż 2,25 m.
5. Szerokość pasa ruchu na łuku kołowym w planie powinna umożliwiać przejazd pojazdu miarodajnego z zachowaniem bezpiecznej odległości między wymijającymi się pojazdami.
6. Zmianę szerokości pasa ruchu projektuje się na krzywej przejściowej lub prostej przejściowej w sposób płynny, bez widocznych załamań krawędzi. W trudnych warunkach dopuszcza się inne zaprojektowanie zmiany szerokości pasa ruchu.
7. Szerokość jezdni na lub w drogowym obiekcie inżynierskim projektuje się nie mniejszą niż przed tym obiektem.
Pochylenie poprzeczne jezdni projektuje się w taki sposób, aby zapewnić skuteczne odwodnienie i bezpieczeństwo ruchu pojazdów z prędkością do projektowania.
Łuk kołowy w planie projektuje się w taki sposób, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pojazdów z prędkością do projektowania, w szczególności przez wzajemne dostosowanie wartości promienia łuku kołowego w planie i pochylenia poprzecznego na tym łuku.
1. Niweletę drogi projektuje się w taki sposób, aby zapewnić warunki widoczności, skuteczne odwodnienie oraz ograniczyć wartości pochyleń podłużnych. Załamania niwelety wyokrągla się krzywymi. Dopuszcza się rezygnację z wpisywania krzywej, o ile nie pogarsza to bezpieczeństwa i wygody ruchu.
2. Pochylenie podłużne jezdni, w zależności od prędkości projektowej, powinno wynosić nie więcej niż:
1) standardowo 4%, a w trudnych warunkach na odcinku nie dłuższym niż 500 m dopuszcza się 5%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 140 lub 130 km/h;
2) standardowo 5%, a w trudnych warunkach na odcinku nie dłuższym niż 500 m dopuszcza się 6%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 120 lub 110 km/h;
3) standardowo 6%, a w trudnych warunkach dopuszcza się 7%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 100 lub 90 km/h;
4) standardowo 7%, a w trudnych warunkach dopuszcza się 8%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 80 lub 70 km/h;
5) standardowo 8%, a w trudnych warunkach dopuszcza się 10%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 60 km/h;
6) standardowo 9%, a w trudnych warunkach dopuszcza się 11%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 50 km/h;
7) standardowo 10%, a w trudnych warunkach dopuszcza się 12%, jeżeli prędkość do projektowania wynosi 40 lub 30 km/h.
3. Pochylenie ukośne jezdni powinno być nie mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12,0%. W trudnych warunkach dopuszcza się zwiększenie pochylenia ukośnego jezdni przy zastosowaniu dodatkowych rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo ruchu i stateczność pojazdów.
4. Odległości między kolejnymi załamaniami niwelety jezdni nie powinny zakłócać płynności jej przebiegu.
Aby ograniczyć wartość pochyleń podłużnych jezdni na terenie o dużym zróżnicowaniu wysokościowym, na drodze klasy G, Z, L lub D, projektuje się serpentynę.
Nieprzelotową drogę projektuje się w sposób umożliwiający zawrócenie pojazdu miarodajnego.
1. Na drodze zamiejskiej o jednej jezdni głównej projektuje się pobocza po obu stronach jezdni, a na drodze zamiejskiej o dwóch jezdniach głównych projektuje się pobocze z prawej strony i opaskę wewnętrzną z lewej strony każdej jezdni. Opaski wewnętrznej nie projektuje się na drodze klasy L lub D.
2. Pobocze oraz urządzenia drogi na poboczu projektuje się w taki sposób, aby uwzględnić funkcje, jakie mają pełnić.
3. Pobocze przy jezdni drogi zamiejskiej:
1) klasy A lub S projektuje się częściowo o nawierzchni twardej, jako pas awaryjny, i częściowo o nawierzchni gruntowej;
2) klasy GP projektuje się częściowo o nawierzchni twardej, jako opaskę zewnętrzną, i częściowo o nawierzchni gruntowej;
3) klasy G lub Z projektuje się częściowo o nawierzchni twardej, jako opaskę zewnętrzną, i częściowo o nawierzchni gruntowej albo w całości o nawierzchni gruntowej;
4) klasy L lub D projektuje się w całości o nawierzchni gruntowej.
4. Na ulicy projektuje się pobocza albo pobocze i opaskę wewnętrzną w taki sposób, jak na drodze zamiejskiej. Jeżeli jezdnia ulicy jest ograniczona wyniesionym krawężnikiem, a ruch pieszych odbywa się po drodze dla pieszych lub drodze dla pieszych i rowerów albo na ulicy obowiązuje zakaz ruchu pieszych, dopuszcza się inne rozwiązania w zakresie poboczy lub opasek wewnętrznych.
5. Na drogowym obiekcie inżynierskim lub w nim nie projektuje się części pobocza o nawierzchni gruntowej.
6. Szerokość części pobocza o nawierzchni twardej, w postaci pasa awaryjnego, w zależności od klasy drogi, wynosi:
1) standardowo 3,00 m, w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 2,50 m – w przypadku klasy A;
2) standardowo 2,50 m, dopuszcza się nie więcej niż 3,00 m – w przypadku klasy S.
7. Szerokość części pobocza o nawierzchni twardej, w postaci opaski zewnętrznej, w zależności od klasy drogi, wynosi:
1) standardowo 0,75 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,50 m – w przypadku drogi klasy GP o jednej jezdni głównej;
2) standardowo 0,75 m, dopuszcza się 1,50 m – w przypadku drogi klasy GP o dwóch jezdniach głównych;
3) 0,50 m – w przypadku klasy G lub Z.
8. Szerokość opaski wewnętrznej, w zależności od klasy drogi, wynosi:
1) standardowo 0,75 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,50 m – w przypadku klasy A, S lub GP;
2) 0,50 m – w przypadku klasy G lub Z.
9. Dopuszcza się zwiększenie do 1,50 m szerokości części pobocza o nawierzchni twardej, w postaci opaski zewnętrznej, lub szerokości opaski wewnętrznej w miejscu istotnym ze względu na bezpieczeństwo ruchu.
10. Szerokość pobocza lub części pobocza o nawierzchni gruntowej powinna być nie mniejsza niż:
1) standardowo 1,25 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,75 m – w przypadku części pobocza przyległego do pasa awaryjnego;
2) standardowo 0,75 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,50 m – w przypadku części pobocza przyległego do opaski zewnętrznej;
3) standardowo 1,25 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,50 m – w przypadku pobocza przy jezdni drogi klasy G, jeżeli nie zaprojektowano części pobocza o nawierzchni twardej;
4) standardowo 1,00 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,50 m – w przypadku pobocza przy jezdni drogi klasy Z, jeżeli nie zaprojektowano części pobocza o nawierzchni twardej;
5) standardowo 0,75 m, a w trudnych warunkach dopuszcza się nie mniej niż 0,50 m – w przypadku pobocza przy jezdni drogi klasy L lub D, jeżeli nie zaprojektowano części pobocza o nawierzchni twardej.
1. Konstrukcja nawierzchni części pobocza o nawierzchni twardej oraz opaski wewnętrznej powinna być taka sama jak konstrukcja nawierzchni jezdni, do której przylegają.
2. Pochylenie podłużne części pobocza o nawierzchni twardej, opaski wewnętrznej i pobocza lub części pobocza o nawierzchni gruntowej powinno być takie samo jak pochylenie podłużne jezdni, do której przylegają.
3. Pochylenie poprzeczne części pobocza o nawierzchni twardej lub opaski wewnętrznej powinno być takie samo jak pochylenie poprzeczne jezdni, do której przylegają. Pochylenie poprzeczne pobocza lub części pobocza o nawierzchni gruntowej powinno zapewniać skuteczne odwodnienie.
Pochylenie i konstrukcja skarpy nasypu lub wykopu powinny zapewniać ich stateczność oraz spełnienie warunków określonych dla strefy bez przeszkód.
1. Droga, na której prędkość dopuszczalna wynosi więcej niż 50 km/h, powinna mieć strefę bez przeszkód. Jeżeli nie można zaprojektować strefy bez przeszkód, projektuje się barierę ochronną.
2. Szerokość strefy bez przeszkód projektuje się w taki sposób, aby uwzględnić prędkość dopuszczalną na drodze, SDRR i zagospodarowanie otoczenia drogi.
3. W strefie bez przeszkód nie projektuje się drogi dla pieszych, drogi dla rowerów lub drogi dla pieszych i rowerów, a także innych części drogi, obiektów i urządzeń, które mogłyby stwarzać zagrożenie dla użytkowników drogi.
4. W strefie bez przeszkód dopuszcza się sytuowanie konstrukcji wsporczych spełniających warunki w zakresie biernego bezpieczeństwa.
